Flygbolagens jakt på effektivisering

Flygnyheter, Anders Carlsson, den 12 mars 2015

Kostnadsjakten bland flygbolagen fortsätter. Men är lågkostnadsmodellen den enda framkomliga vägen för de europeiska flygbolagen, eller finns det andra vägar att gå? Kanske har de traditionella nätverksbolagen andra konkurrensfördelar, menar Lars Brynielsson i en andra del av sin analys av den skandinaviska flygindustrin.

SAS och Norwegian försöker få ner personalkostnaden för att lönsamt kunna utveckla verksamheten. Piloter och kabinanställda spjärnar emot och strejkar. Scenariot liknar det i USA där flygbolagen konsoliderats och effektiviserats under konkursskyddad av Chapter 11. Det närmaste vi sett i Skandinavien var när bankerna i november 2012 tvingade SAS personalen att acceptera nya anställningsvillkor med hot om konkurs.

Strejker drabbar också Lufthansa och Air France som har liknande problem med höga personalkostnader. Vinnarna är Europas lågkostnadsbolag och Gulfstaternas tre flygbolag som kan ta för sig av marknadsandelar och köpa in sig hos de försvagade europeiska bolagen.

SAS fokuserar på Skandinaviens frekventa resenärer. För att möta konkurrenterna har bolaget sedan länge försökt skapa en effektivare produktionsplattform. Detta har tidigare stoppats internt. I den senaste delårsrapporten beskrivs den pågående effektiviseringen som en anpassning till ”den nya branschnormen” som för SAS omfattar följande:

- Regional jet produktion: SAS har köpt danska Cimber som övertar SAS 12 CRJ-900 flygplan med 88 stolar.

- Regional turboprop produktion: Som regionalflygplan har SAS valt ATR-72 och operatörerna Jettime och Flybe. Dessutom flyger Braathens regional åt SAS med SAAB 2000.

- Lågkostnads produktion: SAS äger finska Blue1 där avtalen har omförhandlats. Blue1 fasar ut B-717 övertar B737-600 från SAS.

- Stora trafikflöden: Produktion av SAS egna större Airbus och Boeing flygplan.

SAS sällar sig till Europas tre stora nätverksbolag. Lufthansa expanderar med lågkostnadsbolaget Germanwings kantat av flera strejker under 2014. Air France-KLM avbröt sitt försök att expandera med Transavia i september 2014 efter en 11 dagars pilotstrejk. De går nu vidare med bolaget HOP. Europas tredje största grupp IAG, British Airways och Iberia, äger sedan 2013 det spanska lågkostnadsbolaget Vueling.

Norwegians plan är att utvecklas till ett europeiskt lågkostnadsbolag med baser i Europa liknande Ryanair och easyJet. Planen har utökats med en interkontinental satsning med baser i USA och Thailand. Koncernen har strukturerats i ett moderbolag med 25 hel- och delägda dotterbolag för att få en flexibel struktur som underlättar expansionen. Personalen anställs i resursbolag eller hyrs in från externa bolag. De 700 skandinaviska piloterna, av vilka c:a 150 är svenska, var anställda i resursbolaget Norwegian Air Norway (NAN).

Norwegian har föreslagit kostnadsreduktioner i NAN som pilotfacken sagt nej till. Facken har bl a ställt krav att tariffavtal och de norska senioritetsreglerna ska gälla utanför Norge samt att de vill ha avtal direkt med moderbolaget. Förutom arbetsvillkor handlar konflikten om makten i bolaget. Piloterna hävdar att nuvarande avtal och organisation medför otrygghet som leder till sämre säkerhet. Tonläget mellan parterna var osedvanligt destruktivt och låst. Norwegian har svarat med att de vill dela upp NAN i tre resursbolag, ett för varje land. Då flyget är en viktig del av samhället borde politikerna ingripa tidigare då parternas oförmåga att lösa konflikten drabbar näringslivet, vanliga medborgarnas rätt att resa samt försvagar Norwegian som bolag. Efter 11 dagars strejk har parterna enats om en kompromiss.

Förutom flygsäkerhet, som är en förutsättning för ett flygbolag, är flexibilitet och kostnadskontroll de begrepp som avgör flygbolagets förmåga att överleva.

Flexibilitet innebär förmågan att anpassa bolagets kostnader till marknadens villighet att resa och betala. Med fasta och låsta resurser innebär detta förluster under vintern och missade intäkter under sommaren för flygbolag baserade i Skandinavien. Lösningen är att skala ner flygbolaget till vinterbehovet och hyra in extra resurser under sommaren. Den ekonomiska effekten av nuvarande låsta helårsresurser kan åskådliggöras genom att studera bolagens lönsamhet per kvartal.

Flexibilitet innebär också förmågan att testa nya marknader och affärsmodeller. Ryanair har t ex annonserat att de ska testa Skavsta – Köpenhamn i höst. Om Skavsta tolkas som Stockholm syd, dvs alla som bor söder om oberäkneliga Essingeleden, blir marknadsunderlaget stort. Med fasta helårsresurser blir det omöjligt att snabbt gå in och gå ut i en marknad.

Kostnadsmässigt brukar flygbolagen delas in i ultralågkostnadsbolag, lågkostnadsbolag och nätverksbolag. När lågkostnadsbolagen ökar sin service brukar de kallas hybridflygbolag. Utvecklingen i Europa har varit att (ultra) lågkostnadsbolagen har expanderat marknaden, då de gett flera möjligheter att resa, med affärsmodeller som ger lönsamhet trots radikalt lägre priser. Då lågkostnadsbolagen mognat ökar de sin service och konkurrerar med nätverksbolagen. Förlorarna är nätverksbolagen som sitter fast i gamla strukturer med höga kostnader.

När flygbolagen omstruktureras bör de anpassa sina affärsmodeller till marknaden. Det är meningslöst att skylla på prispress och överutbud när bolagen inte når sina mål. Passagerarna vill själva välja sitt resande från ett brett utbud av alternativ som flygbolagen erbjuder och då gäller det för bolagen att lönsamt erbjuda det som marknaden vill ha. EUs regelverk ska bevaka att den fria konkurrensen upprättshålls samt att flygbolagen uppfyller säkerhetskraven och andra villkor.

Vid förhandling om anställningsvillkor vore det bättre om parterna först enas om inom vilket marknadsområde flygbolaget ska verka och sätta sig in i de affärsmässiga villkor som gäller där. Om det ska vara någon mening med affären ska den ge ett positivt resultat. Anställningstrygghet får man först om affären är stabil. I tabellen nedan visas intäkt, kostnad, resultat och driftsmarginal per stol för några flygbolag från senaste årsresultaten. Siffrorna skiljer sig markant beroende på flygsträckans längd och olika serviceutbud. Marknaden bestämmer intäkten, flygbolagen kostnaden och affärsmodellens effektivitet mäts i resultatet och marginal.

Det är svårt att jämföra personalkostnaden mellan olika bolag. Lågkostnadsbolagen har få andra verksamheter och är mest representativa för själva flygdelen. Norwegian har högst personalkostnad bland lågkostnadsbolagen med 12 euro per stol. Ultralågkostnadsbolagen Ryanair och Wizz Air ligger i en grupp för sig.

SAS och Turkish inkluderar en rad stödverksamheter i sina siffror varför personalkostnaden per stol inte ska jämföras med lågkostnadsbolagen. Personalkostnaden som andel av den tota kostnaden är högst i SAS med 24 procent. Lågkostnadsbolagens siffror kan vara riktmärke när verksamheten effektiviseras för att anpassas till ”den nya branschnormen”, framförallt när man möter lågkostnadsbolagen som konkurrenter.

Norwegian jämför enhetskostnaden CASK, kostnad per flugen stolskilometer, i sin presentation till årsrapporten 2014. Norwegian redovisar en konkurrenskraftig enhetskostnad för sin affärsmodell att bygga upp ett europeiskt lågkostnadsbolag med lokala baser ute i Europa. Kostnaden är i paritet med easyJet, Vueling och Air Berlin. Nu återstår det att se om kompromisserna från pilotstrejken har försämrat kostnadsbilden och utvecklingsmöjligheterna för Norwegian.

Från en presentation till analytiker Q3 2014 har SAS redovisat det korrigerade kostnadsgapet till Norwegian för flygdelen. SAS redovisar en ”justerad enhetskostnad” som är 20 procent högre än Norwegians. Om SAS levererar högre service kan kostnaden motiveras av att kunderna är villiga att betala för merkostnaden. SAS åtgärdsprogram, med resultateffekt på 2,1 miljarder SEK till 2017, visar att det inte är så. Nu återstår det att se om SAS kan effektiviseras utan förödande strejker.

Det är problematiskt att strejkerna leder till en försvagad skandinavisk flygindustri. Höga kostnader och låsta arbetsregler ökar konkurrensen från utländska flygbolag på Skandinavien. Ska man strejka så bör det i stället vara för att utveckla den skandinaviska flygindustrin. Kräv t ex att de skandinaviska länderna går före i Europa och inför kravet på ett transparent ledningssystem för säkerheten, liknande FAA:s förslag om SMS i USA. Det kan bli vår viktigaste konkurrensfördel i framtiden.

Lars Brynielsson Aviation Management

Kommentera artikeln
Det finns 6 kommentar/er. Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades. Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
Fel Arne Skrivet av Kalle, 2015-03-13 13:56:05 Inga hyror för Arlanda. Detta har kommunicerats utförligt, inklusive belopp som SAS slapp undan med, genom att flytta tillbaks huvudkontoret till Frösundavik.
Value for the money Skrivet av Kalle, 2015-03-13 07:53:13 Om lågprisbolagen levererar en produkt utan backup, är det inte säkert att detta vinner de kunder som kräver pålitlighet och enkel resa. Det levererar de inte, se på Norwegians Dreamlinerflygningar. Ingen ombokning av passagerare vid problem (flr att spara pengar), det är helt omöjligt om man skall resa i jobbet.
SAS Skrivet av Arne, 2015-03-12 17:45:46 SAS försöker effektivisera samtidigt som man betalar dubbla hyror på sitt huvudkontor Försundavik och på Arlanda. Hur kommer man ifrån inkompetenta ledningar som gör felsatsningar hela tiden t ex Spanair, kartellbildningar etc......??
Netværksbolag kontra lowcost carriers. Skrivet av Hans Nyhøj, 2015-03-12 10:24:21 Keyword her er kvalitet. Der er vel klart, at en stor del af passagerer fortsat ønsker en rimelig form for kvalitet/back up ved bestilling og execution af en given flyvning. Kun de traditionelle flyselskaber leverer p.t. denne vare. Fremtiden vil vise at det vil være en "pay off" at betale lidt ekstra. Jeg ønsker ikke at fokusere på operationelle/tekniske standarder.
Nätverksbolag? Skrivet av Olle, 2015-03-12 09:57:21 Jag tycker att Brynielsson kan effektivisera sitt ordval, lågkostnadsbolag och "förlustbolag där alla nätverksbolag är representerade".
Resursbolag? Skrivet av Kling, 2015-03-12 09:50:01 Bra artikel, men är nyfiken på begreppet resursbolag. Det uttrycket klingar inte anställningstrygghet.