Debatt: Dags att rensa debatten om flygskatten

Regeringen har föreslagit en skatt på flygresor, med beloppen 80, 280 eller 430 kr beroende på reslängd. Konstruktionen är mycket primitiv, till exempel är skattebasen passagerare i stället för stolar, vilket påstås bero på internationella regler.

Flygbranschen företräds huvudsakligen av Föreningen Svenskt Flyg, Swedavia och Sveriges Regionala Flygplatser. Swedavia håller som statligt bolag en klädsamt låg profil medan inläggen från de övriga organisationerna, flygbolag och många andra innehåller våldsamma överdrifter. I topp är Stockholms Handelskammares rapport ”Flygplatsdöden” där skatten påstås hota överlevnaden för sju flygplatser – som dock inte hade tillfrågats i rapportarbetet. Samtliga flygplatschefer torde betacka sig för denna björntjänst.

Inrikes kan skatten relateras till bränslepriset. Skattebelastningen blir med hänsyn till transferresandet cirka 65 kronor per resa. Snittresan exklusive transfer är cirka 500 km, det vill säga fördyringen blir 1:30 per mil. Snittförbrukningen per passagerare och mil var 2015 0,58 liter. Skatten motsvarar följaktligen en bränsleprishöjning på cirka 2:30 eller 25 procent på listpriset, betydligt mer på avtalspriser, men nuvarande pris är lägre än hälften av det som rådde 2011-2013. När flygbolag avbeställer flygplan beställda under denna tid med flygskatten som förevändning blir det lika orimligt som när ett så kallat lågprisbolag hävdar att flyglinjer hotas medan ett annat öppnar nya.

Flygbranschens motförslag är biobränsle vilket inte är ett alternativ till efterfrågepåverkande skatt eftersom de negativa höghöjdseffekterna kvarstår oavsett bränslets ursprung. Fossilfri flygtrafik utreddes av undertecknad i en underlagsrapport till utredningen om fossilfri fordonsflotta, SOU 2013:84. Eftersom allt flygbränsle kan användas som dieselbränsle, och biobränsleproduktionen under överskådlig framtid begränsas av tillgången på biomassa, finns ingen klimatnytta alls med att använda biobränsle i flygmotorer i stället för dieselmotorer. ”Fossilfritt inrikesflyg” kräver att 220 000 m³ per år med stort besvär ersätts med biobränsle. Om bioinblandningen i dieselolja höjs med 4 procent får man samma klimateffekt utan kostnad. Det enda problemet är opinionsmässigt; flygbranschen behöver visa att den gör något.

Med så fastlåsta ståndpunkter i debatten framträder två huvudscenarier. Det minst troliga är att man lyckas stoppa skatten, varvid branschen drar på sig en obefogad men långtidshäftande stämpel av att inte ta klimathotet på allvar. Mer troligt är att skatten införs men att de utmålade skräckscenarierna uteblir. Branschen får då i åratal dras med ett befogat rykte för överdrifter och faktaslarv och om regeringen senare vill höja skatten är alla motargument redan förbrukade.

Flygbranschens generella trovärdighetsproblem är att en skatt inte samtidigt kan ha katastrofal effekt på flygtrafiken och sakna effekt på miljön. Samtidigt måste man förstå att flygorganisationer med överlevnadsambitioner måste säga nej till en skatt. I detta fall finns dock en nödutgång från en strid man knappast kan vinna: av obegriplig anledning är flygplatsernas prissättning i praktiken undantagen från trafikpolitikens övergripande mål om samhällsekonomisk effektivitet. Branschen skulle därför kunna säga att ”vi accepterar en samhällsekonomiskt motiverad flygskatt på villkor att samhällsekonomisk effektivitet också får styra flygplatsavgifterna”.

Detta skulle sannolikt leda till påtagliga sänkningar av avgifterna utom möjligen i högtrafik på Arlanda och Bromma. Eftersom Swedavias flygplatser hanterar cirka 90 procent av trafiken kan det mesta ordnas med ett statligt penndrag i bolagsordningens paragraf 3. För de 28 övriga kan frågan integreras i en akut nödvändig översyn av statligt driftstöd med mera.

Flygskatten dödar inga flygplatser men det kommer den nuvarande, av Flygplatsutredningen (SOU 2007:70) och proposition 2008/09:35 bortom allt förstånd tillvimsade flygplatspolitik att göra om regeringen inte ingriper.

Arne Karyd

Tidigare utredare på LFV, Transportstyrelsen och Trafikverket, aktiv lokalpolitiker inom Miljöpartiet