Kan piloterna hjälpa SAS?

SAS Pilot Group SPG samlar 95 procent av SAS piloter i Danmark, Norge och Sverige. SPG och SAS har under en längre tid förhandlat om löner, arbetsvillkor och trygghet i jobbet. Bakgrunden är SAS konkurssituation i november 2012 där piloterna under galgen måste acceptera sänkta löner, ökade arbetstider och slopad förmånspension. Liknande villkor ställdes till andra arbetsgrupper. Till detta kommer de impopulära inhyrningarna av andra flygbolag på tunnare linjer och SAS baser ute i Europa där inhyrda piloter med sämre villkor flyger på SAS irländska luftfartstillstånd.

Förhandlingarna mellan SAS och SPG bröt samman i början på april. SPG sa nej till medlarnas bud och den förvarnade strejken för 1 409 piloter bröt ut den 26 april. Omkring 70 procent av SAS flygningar påverkades då resterande flygningar utfördes av inhyrda flygbolag och piloter baserade ute i Europa. Nu var det SAS som tvingades förhandla under galgen.

Enligt Svenska Pilotföreningen SPF hade SAS valt att säga upp existerande avtal rörande samarbete, produktion, karriärutveckling och anciennitetssystem. SPF menar att piloterna har gjort uppoffringar för SAS under lång tid. Man har då halkat efter andra flygbolag när det gäller antalet arbetsdagar per år, hur och när man jobbar och ersättning. De vill ha ett erkännande för sitt bidrag att stärka SAS och en kompensation för sina insatser. På sin hemsida skriver SPF att piloterna kräver:

· Förutsägbara scheman som möjliggör att det går att planera privatlivet – så att vi vet när och hur länge vi skall jobba.

· Att SAS även i fortsättningen skall vara ett företag med fasta och direkta anställningar.

· Att få behålla existerande samarbetsavtal som säkrar rätten till en trygg och förutsägbar anställning och som bidrar till ett fortsatt lönsamt SAS.

Ett flygbolag som har ambitionen att utvecklas kan inte ständigt vara i luven med sin nyckelresurs piloterna. Därför bör SAS ta emot SPFs invit om vad de vill vilket beskrivs i följande två punkter på SPFs hemsida:

· Vi vill att SAS utvecklar företaget i samarbete med sina anställda så att vi fortsätter att vara ett stabilt och bra skandinaviskt företag som levererar en bra produkt till våra passagerare.

· Vi hoppas att SAS tar sitt förnuft till fånga och visar reell vilja till att finna en lösning. Vi kommer då att sätta oss vid förhandlingsbordet igen.

Kostnaden för den sju dagar långa strejken beräknades till 650 miljoner kronor. SPF säger sig vara nöjda med resultatet från konflikten.

Förutsättningen i SAS affärsmodell är en flexibel och effektiv produktionsplattform för att skapa lönsamhet. SAS verkar i ett premiumsegment med hög service till den frekvente skandinaviske resenären vilket ger höga enhetsintäkter och enhetskostnader. Ryanairs mantra att lägst kostnad vinner är inget för SAS. Båda bolagen brottas med problemet att anpassa produktionen till den varierande efterfrågan under året. För SAS också att anpassa sin reguljära produktion till variationen under veckan. Och flexibilitet är inget som piloterna efterfrågar.

SAS stora problem är att kvartal 1 och 2 ger underskott och kvartal 3 och 4 överskott. Ryanair har liknande problem. SAS har begränsad förmåga att skala ner företagets produktion och kostnader till den lägre efterfrågan under vinterhalvåret för att sedan skala upp den till det lönsammare sommarhalvåret. Här behöver SAS nya konstruktiva och flexibla lösningar för att anpassa bemanning, arbetstid och kostnader till efterfrågan.

SAS kvartals- och årsresultat för de senaste tre åren redovisas nedan:

2016/17: Q1 -556, Q2 -320, Q3 +1535, Q4 +490, FY +1149 MSEK

2017/18: Q1 -239, Q2 -499, Q3 +2004, Q4 +809, FY +2075 MSEK

2018/19: Q1 -469, Q2 -933, Q3 +1162, Q4 +861, FY +621 MSEK

Ett annat sätt att åskådliggöra årsvariationen är att beräkna medelvärdet av driftsresultatet per producerad stol. På vinterhalvåret måste SAS betala för att producera stolar. Hur skulle detta kunna reduceras genom en flexiblare planering av de olika linjerna? På sommarhalvåret betalar passagerarna med råge för varje stol. Här finns det nog mer att hämta med flexiblare planering?

Driftsresultatet Euro/seat för de senaste tre åren redovisas nedan:

2016/17: Q1 -7, Q2 -1, Q3 +21, Q4 +7, FY 6 +Euro/seat

2017/18: Q1 -2, Q2 -4, Q3 +20, Q4 +9, FY 6 +Euro/seat

2018/19: Q1 -5, Q2 -11, Q3 +14, Q4 +10, FY +3 Euro/seat

SAS flygplansflotta består av 158 flygplan varav 33, eller 21 procent, opereras av andra bolag under SAS varumärke. Den inhyrda kapaciteten består av regionalflygplanen Bombardier CRJ och ATR-72 och används för matartrafik och på tunnare linjer. Enligt MBL finns förhandlingsskyldighet vid inhyrning vilket lett till störningar mellan pilotfacken och SAS.

Inhyrningen ökar SAS flexibilitet att anpassa kapaciteten/kostnaden till efterfrågan och därmed förbättra lönsamheten. Samtidigt finns ett önskemål hos piloterna att produktionen ska utföras inom SAS. Tidigare har SAS saknat förmåga att framgångsrikt operera regionalflygplan i egen regi. En utmaning för piloterna och SAS kan vara att skapa ett konkurrenskraftigt skandinaviskt ACMI bolag för regionalflygplan. Ett samarbete med den ledande flygplansuthyraren Nordic Aviation Capital, där EQT inom Wallenberggruppen är majoritetsägare, kan vara ett skandinaviskt fundament att utgå ifrån.

Man ska inte sticka under stol med att SAS har en högre kostnadsnivå jämfört med konkurrerande flygbolag. Från senaste årsredovisningarna har SAS en kostnad på 108 Euro/seat jämfört med problemtyngda Norwegian på 101, easyJet på 74 Euro/seat och Ryanair på 40 Euro/seat. SAS redovisade en personalkostnad på 24 Euro/seat vilket kan jämföras med Norwegians 15 Euro/seat och Ryanair 5 Euro/seat. Det finns olika sätt att bedriva flygbolag. Om SAS har ambition att konkurrera med charter- eller lågkostnadsflyget i Europa behöver kostnadsnivån anpassas.

Lönsamheten hos SAS dotterbolag på Irland med baser ute i Europa skapar inga nya jobb i Skandinavien och ska ställas mot de problem som skapas inom bolaget framförallt med piloterna. SAS saknar en strategi för lågkostnadsflyg och har kanske hittat sin nisch som det skandinaviska flygbolaget för den frekvente resenären som vill betala för den högre servicen. Om SAS ska satsa på lågkostnadsflyg behövs en ordentlig diskussion med piloterna om utflaggning, social dumpning mm.  

Under Rickard Gustafsons tid har SAS stabiliserats till ett lönsamt flygbolag med 10 000 medarbetare och 30 miljoner passagerare. Ekonomin har stärkts, nettoskulden har arbetats av och förnyelsen av flygplansflottan har kunnat finansieras. Den finansiella beredskapen, krockkudden mot framtida kriser, har ökat till 38 procent av de fasta årliga kostnaderna. Det motsvarar cirka 20 veckor.

SAS har blivit en överlevare i en tuff bransch på sin hemmamarknad.

Besvikelsen efter senaste kvartalsrapporten med VDs negativa prognoser gjorde att SAS börsvärde sjönk till 6,5 miljarder SEK. Finansportaler varnar för nya pilotstrejker då avtalen löper ut nästa år. Marknaden undrar nog varför man ska investera i ett bolag med framtida problem som inte verkar växa och som inte ger någon utdelning.