Pilot: Så var det att flyga Avron

 

Det var den 18 mars som de fem sista Avro-maskinerna i BRA:s färger lämnade Sverige. De flög ut från Bromma, Göteborg och Malmö och som en sista gest gjorde två av dem en lågflygning över Sturup i rote. Flygningen fick till Norwich i Storbritannien och efter de fem jetmaskinerna flög en ATR72-600 som sedan plockade upp de besättningar som avslutat Avroepoken i BRA.

Mikael Visonj var tidigare chefspilot på BRA med 21 år på flightdeck i Avron och berättar här om ett flygplan som varit med om att bygga upp ett helt flygbolag.

- Jag gjorde den sista flygningen i Avron den 22 december förra året, till nya Scandinavian Mountains Airport i Sälen och den allra första 29 juni 1998 mellan Bromma och Ängelholm. Faktum är att när jag utbildade mig på kärran var jag 21 år och var då den yngste 146-pilot som de någonsin utbildat vid fabriken i Manchester. Hur många flygningar det sedan blev totalt vet jag inte riktigt, men Avron har varit med under en stor del av den tid när först Malmö Aviation och sedan BRA etablerat sig på den svenska flygmarknaden. 

En titt i historieböckerna visar att Malmö Aviation bildades 1981 som ett taxi- och fraktflygbolag med King Air och Fokker 27 men det var inte förrän 1992 i och med att avregleringen av inrikesflyget gav nya möjligheter för andra flygbolag än SAS och Linjeflyg?

- Den första BAe 146 hade kommit till flottan innan dess men i fraktutförande. Det var SE-DEI som flög uppdrag för TNT och post och frakt runt om i norra Europa. Sedan dröjde det till slutet av 1992 när vi började flyga passagerare. Det var ett stort steg att ta in en så pass stor maskin med fyra motorer men det blev en framgång och den har stannat i flottan sedan dess. Vi har alltså flugit den i 32 år och är i dag världens mest erfarna flygbolag på Avron. Ingen annan har flugit den så länge. 

Hur kommer det sig att ni blev maskinen trogna? 

- Först och främst för att det är en verkligt kompetent maskin. Den är ju byggd för att klara korta banor som Bromma. Den militära versionen var från början till och med tänkt att också klara icke asfalterade landningsbanor. Sedan är den passagerarvänlig för att vara en regionaljet med en rymlig kabin, i princip i MD80-storlek men med sex stolar i bredd, vilket varit en fördel när vi flyger charter ute i Europa. Avron och Bromma blev den perfekta kombinationen och jag tror inte att Malmö Aviation och BRA hade varit det flygbolag det är i dag utan den. 

Och för dig som pilot, hur var den att ha som arbetsplats?

- Det är ett flygplan som våra piloter gillar, som jag har stort förtroende för och som är roligt att handflyga eftersom rodren inte har hydraulik utan klassiska linor. Känslan är att det är ett mindre flygplan, den är väldigt snäll tack vare att det finns så mycket flygkänsla i den. Den är allmänt känd som en enkel maskin att flyga. Att landa är ett nöje tack vare hjulupphängningen och den är känd för sina mjuka landningar vilket självklart uppskattas av passagerare och kabinpersonal. Även när det blåser 35 knop nere på Sturup så gör vi fina landningar med effektivt skevroder och spoilerverkan. Den är robust, tål mycket och är en inte så avancerad maskin och det är ju en del av charmen med den. 

En del i det udda utseendet är den höga vingen?

- Ja, vingen är aerodynamiskt ineffektiv i höga hastigheter vilket i lägre hastigheter i stället garanterar dessa goda kortbaneförmåga, så det är ju en del av tricket med maskinen. Detta gör i teorin att den skulle gå att landa på de flesta flygplatser i Sverige, Hemavan inkluderad. Vi har även gått mellan Malmö och London City med full last och där var banan 1 199 meter. Vingen gör också att vi inte flyger högre än 35 000 fot vilket vi i och för sig sällan behöver eftersom det är tämligen korta flygningar inrikes. Den optimala flyghöjden är flightlevel 310 och det klart då måste vi ibland flyga slalom mellan de höga CB-molntopparna. 

Maskinen har ju rötterna i 1980-talet, vilka moderniseringar och uppgraderingar har den genomgått under åren?

- Ursprunget var BAe 146 som fanns i tre storlekar och av dem flög vi främst de två som sedan blev Avro RJ 85 och Avro RJ100. Den främsta skillnaden är att vi fick EFIS-instrument, autothrottle och autoland som gjorde det möjligt att landa med lägre minima. Över huvud taget var det ännu mer behagligt att flyga Avron bland annat för att automatiken var så uppgraderad. I och med att vi är det flygbolag som flugit maskinen längre än någon annan så ser BAe oss som de främsta experterna på maskinen och använder oss som specialister och remissinstans. 

Men nu är alltså den eran i svenskt inrikesflyg på väg att ta slut. Vet ni något om var de tar vägen?

- Det har visats sig att intresset är stort, nästan pånyttfött och den används bland annat som fraktmaskin, specialflygplan och brandbekämpare. Exakt vad som händer är svårt att säga. Några av dem som hade över 45 000 cycles är livstidsförlängda och skulle kunna ha upp mot tio år kvar i tjänst. Men som passagerarmaskin är nog tiden ute. Jag tror inte att det finns något flygbolag i Europa som använder den för reguljär passagerartrafik. Däremot flyger Aerovias DAP i Chile åtta maskiner i olika versioner, bland annat till Antarktis. Avron var en arbetshäst i svenskt inrikes i mer än trettio år. I teorin är det ju bara ett verktyg men det finns många fantastiska minnen och känslor knutna till den. 

En längre version av intervjun finns publicerad i tidningen Flygrevyn.