Reguljärflyget i Europa var inte gjort för vanligt folk. Inte någon gång från dess start på sent 1920-tal fram till 1960-talet var reguljärflyget avsett för andra än affärsfolk, politiker, en och annan filmstjärna, samt post. Turistflyg fanns inte förrän världens charterflyg föddes i Danmark/Skåne. Simon Spies, Tjaereborgsprästen Eilif Krogager och svensken Göte Rosén skapade charterflyget , på 1950-talet, då flyg avgick till Medelhavet under expeditionsliknande former. I mars 1954 flög den första DC-3.an från Bromma till Palma. Resan tog 12 timmar med fyra mellanlandningar. Om denna tid har skrivits mycket, till lika delar fakta och skrönor.
Eftersom reguljärflyget enbart var till för de utvalda få, som till skillnad från alla oss andra hade uppdrag av Indiana Jones-liknande karaktär, behövde man inte fundera mycket över yield kontra volym. Särskilt inte som precis allt var reglerat och själva flygprodukten befann sig i en planekonomisk kuvös. Prematuren vårdades med alla slangar på plats i vilka slantarna strömmade ner från mamma staten. Alice i Underlandet framstår som normal när man betraktar den värld reguljärbolagen levde i. De lade först ihop sina kostnader, vad de än blev, plussade på med de vinstmarginaler man ansåg nödvändiga, delade upp det hela på den begränsade skara men förväntade sig transportera, samt ansökte sedan hos sina myndigheter om godkännande av dessa priser. Priserna godkändes regelmässigt och allt var frid och fröjd.
Alla bolag hade samma priser för samma sträckor och produkter. Dessa flaggbolag var oftast ensamma i sina länder med exklusiva trafikrättigheter. I några större länder fanns fler bolag, men då med en marknadsuppdelning mellan dem. Bolagen dikterade alla priser och villkor på marknaden och folk fick betala vad det kostade. Dök någon stygging upp med betyg i marknadsekonomi och ifrågasatte verksamheten, slöt sig etablissemanget samman i lika delar indignation och aggression. -Vi har en social plikt att finnas till med våra flygplan när näringslivet behöver oss. Hur skulle det se ut om SAS försvann, då skulle ingen annan vilja flyga hit och vårt näringsliv skulle få promenera till Kina. Att några utlänningar skulle finna mödan värt att frakta vårt näringsliv på egen hand, fanns inte i någon del av regeringens fantasicentrum.
Om nu ägarna ville ha det på det viset, varför skulle då flygbolagen frivilligt lämna slottsgemaken och ge sig ut i farliga obygder? Nej, det tyckte inte Jan Carlzon på SAS heller.
Jan C var den skickligaste ledaren i oligopolklassen, men han var inte i närheten av att önska sig fri företagsamhet. Han ville heller aldrig ha något folkflyg, han ville bara ha folket som barlast på marginalen. En slags kabinens kanonmat som var bra att fylla upp med när de värdefulla gästerna inte räckte till. Kanonmaten slapp ombord efter att ha passerat en snårskog av restriktioner, regler och förmaningar. Att delta i en kartell som IATA gav trygghet genom förvissningen i att aldrig bli överrumplad av lägre priser eller bättre produkter. Hela idén med IATA var ju just att vara en pris- och produktkartell. Priset för den existensiella tryggheten var att aldrig ensidigt få lov att ändra på spelreglerna. Men det var just vad Jan C gjorde. Lars Bergvall, dåvarande vice vd på SAS, hade hittat på de rörliga gardinerna, ett genialiskt påfund. Samtidigt införde SAS 1981 egenmäktigt de nya lägre affärspriserna i sin likaledes nya Euroclass. Detta startade ett av de största bråken i IATA:s historia, där bl a SAS’ regionchef i Frankrike blev arresterad av Parisgendarmerna.
Samtidigt bedrev Jan C en monopolpolitik på hemmaplan värdig en rysk kolchoschef. Sommaren 1987 övertygade han de skandinaviska myndigheterna att tvinga in samtliga skandinaviska mindre flygbolag under en gemensam administration som skulle lyda SAS och flyga på de linjer som SAS bestämde. Naturligtvis skulle de mindre bolagen flyga på egen risk och räkning, men utan att kunna välja sin produkt. Projektet Comair blev lyckligtvis aldrig genomfört, trots Jan C:s protester. En annan av Jan C:s bravader var att eliminera den enda andra stora inrikesaktören i Sverige, Linjeflyg, genom uppköp. Han var ju för övrigt chef först för LIN, sedan för SAS. Sammanslagningen av SAS och LIN blev en lång och traumatisk historia, inte minst för LIN:s piloter. Det nya SAS/LIN med kapten Carlzon vid rodret försökte sedan under några år, med all frenesi ta livet av det framväxande Transwede. Det som inte SAS lyckades med, klarade sedan Braathens av alldeles på egen hand. Exit TQ, evig i åminnelse av mig som en av livets höjdpunkter att ha jobbat med. Fråga mig ty jag var där.
Som en av representanterna för svenskluftfartspolitik hade jag den osannolika lyckan att få vara med och starta avregleringen av flyget i Europa. Trots flaggbolagen och dess regeringars makt över sanningen, blev störningsmomenten allt fler. President Carter i USA hade bestämt sig för att avskaffa alla marknadsregleringar inom landet och pressade nu Europa på avregleringar över Nordatlanten. Europa, förutom britterna och holländarna, ville inte ändra ett enda dugg. Samtidigt förstod Europa att något ben måste man kasta åt vargarna, särskilt som det framväxande EG också började gläfsa med sina oroande konkurrenslagar. Sagt och gjort, de 20 länderna inom ECAC (European Civil Aviation Conference) tillsatte en utredning 1980. Den hette Competition in Intra -European Air Services, informellt, the Compas report. Det visade sig att nästan samtliga utvalda i gruppen var väldigt pigga på att skapa konkurrens i Europa, vilket inte alls var vad deras regeringar hade tänkt sig. Jag var själv en av författarna. Det tog två år att få den färdig och när IATA fick syn på utkastet på sluttampen, fick organisationen fullständigt fnatt. Fem man avsattes på heltid i Genéve på order av dåvarande chefen Knut Hammarskjöld för att ta rapporten av daga och samtliga flaggbolag fick order om att slåss för livet emot den. Rapporten röstades dock igenom mot alla odds tack vare en turkisk flygöverste som helt oväntat dök upp vid omröstningen i Paris. Turkiet hade aldrig synts i korridorerna tidigare och länge talades om detta. Compas rapporten visade i detalj hur reguljärflyget i Europa kunde avregleras utan att alla av IATA utmålade syndafloder, tragedier och västsamhällets sammanbrott skulle inträffa. EU-kommissionen tog rapporten till sig som ett barn och använde den som en kunskapsbas för sin fortsatta kamp för ett avreglerat Europa.
Trots diverse feltramp på sistone, måste oförbehållsamt sägas att utan EU-kommissionen och Romtraktaten, hade det inte blivit något fritt flyg i Europa. De nationella regeringarna slogs med näbbar och klor för att bevara det bestående, UK och Nederländerna hedersamt undantagna. Ingenting kom gratis för Kommissionen. Man fick slå sig fram på slagfältet, rättsfall för rättsfall. Ett av de ledande länderna i obstruktion och protester var Sverige. Vårt land hade - och har fortfarande inte- någon intern kritik att ta hänsyn till. Två tredjedelar av journalistkåren är socialistiskt skolade och ungefär lika stor del av befolkningen föds via statens hand. I detta svenska vakuum frodas karteller och offentliga monopol. Men hur skulle en ideologi som aldrig förstått sig på marknadsekonomi kunna införa konkurrens? I en statlig verksamhet som per definition alltid är till medborgarnas bästa, betyder konkurrens i stället det samma som kapitalförstöring. Förhärskande har varit - och är- ett genuint oförstånd i svenska maktkorridorer angående marknadsekonomi och dess förutsättning, fri konkurrens.
När flyget avreglerades i Europa, skedde det trots nationalstaterna. Dock skedde avregleringen samtidigt inom EU och inte som jag kunde läsa i någon krönika, senare i Sverige.
Om man bortser från självklarheter som att ha marknadens förtroende och att bedriva sin verksamhet säkert, är reguljärflygets största utmaning och akilleshäl, distribution. Marknadsföring och försäljning är visserligen nödvändiga komponenter, men hur mycket enklare vore det inte om man kunde lagra produkten på hyllan i väntan på bättre tider. Eftersom man inte kan sälja gårdagens avgång är vi tillbaka till distributionen. Denna eviga, flåsande påminnelse om att alltid, alltid jaga och vaka över stolarnas försvinnande till i varje ögonblick rätt pris. Innan Internet var reguljärflyget helt beroende av återförsäljarna. De ägde oftast kunderna och kunde styra runt dem bland bolagen och i det närmaste diktera provisionerna. Det låg inte alls i deras intresse att arbeta med sänkta flygpriser, det innebar ju sänkta provisioner för dem. Alltså, inga krafter verkade för lägre priser innan -90 talet, med några få undantag som Freddie Laker. Laker Airways krossades dock omsorgsfullt av etablissemang och återförsäljare. Ingen dager syntes än för flygets IKEA, Liedl eller Ullared. Inte förrän EU:s inre marknad samt Internet fanns på plats, vill säga. Den inre marknaden var just för några år sedan flygfärdig, kanske 15 år fördröjd på grund av medlemsstaternas konstanta och raffinerade sabotageverksamhet.
Så äntligen kunde solen gå upp även över Europa. Från Dublin reste en revisor, Michael O´Leary 1990 över till Dallas och träffade Herb D Kelleher, grundaren av Southwest Airlines, världens kommersiella flygbolagsmirakel nr 1. Southwest har gått med vinst 31 år i rad. Den bragden är man ensam om i världen. Det är USA:s största inrikesbolag med sina 355 flygplan och 64 millioner passagerare. Trots att bolaget inte flyger utrikes hamnar det ändå på fjärdeplatsen av samtliga USA-bolag. O´Leary kopierade low-cost konceptet och vände runt ett konkursfärdigt Ryan Air till vad vi har idag. Internet har revolutionerat flyget. Nu äger transportören sina kunder, inte återförsäljarna. Distributionskostnaden har nästan eliminerats och närkontakt etablerats direkt mellan flygbolag och kund. Nu kan man lägga över den detaljerade marknadspresentationen på nätet, alldeles gratis och upprätta tvåvägskommunikation med folket. Fasta priser kommer att fasas ut, precis som samhället i övrigt kommer att få vänja sig vid rörliga priser på livsmedel, kläder, mm. Allt beroende på tillgång och efterfrågan, det blir en vanefråga. Det flygbolag som annonserar på förhand fasta priser ägnar sig åt intäktsförstöring. I och för sig kan man flytta runt stolarna bland prisklasserna, men det blir ändå en sorts steloperation.
Inspirerad av detta beslöt jag mig för att satsa all min tid och kunskap på att starta ett svenskt low cost bolag. Efter ett års arbete på egen hand, plus ytterligare en tid tillsammans med blivande kollegor, kom Goodjet i luften i april 2002. Affärsplanen omfattade enbart utrikes trafik med två plan det första året. Tiden var idealisk eftersom vi kom som en blitz in på marknaden. Vi var först och vi överraskade. Den guldgruva till marknad som Nice representerade, särskilt från Göteborg, fanns inte på de traditionella bolagens karta. Nu har Malmö Aviation lärt sig. Hybris och girighet är tyvärr en evig påminnelse om två av människans sju dödssynder. I kombination kan de två rasera vad som helst och lägger man till okunnighet, så försvann även Goodjet. Den eviga lärdomen för dem som färdas fortare än ljuset är att det blir alldeles svart omkring dem.
Framåt då, undrar många, vad skall hända? IATA och det traditionella flygbolagen har en sak gemensamt med kommunism makt kan enbart utövas med tvång. På samma sätt som Berlinmuren föll, kommer hela det traditionella sättet att flyga på sträckor upp till ca 4 timmar att rasa ihop. Övernattningstvånget mellan lördag och söndag, som brutalt skiljer 7-10.000 kronors-biljetterna i Europa från turisternas 2-3.000 kr, klarar inte konkurrensen från low cost bolagen länge till. Sedan ramlar hela affärsprodukten ihop på den inre Europatrafiken. För vidare studier hänvisas till 
Aer Lingus återuppståndelse från dödsskuggans dal. De gjorde om hela sin produkt och har blivit vårt första exempel på en low cost network carrier. Alla bolag tvingas jämföra sina priser med Ryan Air, så länge de konkurrerar på samma marknad. Minsta högre kostnad och därmed högre priser, måste motiveras med skillnader. En sådan skillnad kan vara den som Aer Lingus presenterar, möjligheterna till interlining i Europa. Alla vill inte checka in och ut och hämta ut bagaget vid mellanlandningar. Eller så finns naturligtvis long haul trafiken plus vissa begränsade inmatningslinjer dit. Men i övrigt ser vi en solnedgång över hela det traditionella reguljärflyget i Europa, samt också god natt för den traditionella charternäringen. Folk vill inte resa så i framtiden, plus att riskerna att knyta upp långtidskontrakt på hotell kommer att bli alldeles för farligt. Nej låt folk pussla ihop sina egna paket till en resans IKEA-låda. Naturligtvis kommer de traditionella bolagen att försöka kämpa emot, men intäkterna kommer hela tiden att sjunka snabbare än kostnaderna. Till slut når flertalet bolag sin egen upplösningspunkt, då det antingen strejkas sönder eller har förlorat sin kompetens genom avhopp. En första skyddsåtgärd kan vara att gå samman med en annan traditionalist. Om någon eller båda har tillräckligt mycket av non-Ryan ingredienser, kan det finnas hopp. Att förvandla planekonomiska strukturer till marknadsmässigt dugliga företag finns det dock knappt några exempel på. IATA-bolagens Europatrafik blir luftens skrivmaskiner och faxar. Detta är i sig ingenting konstigt, det märkliga är egentligen att muren stod kvar så länge. Flärden minskar, lönerna sjunker och magin försvinner. Den bistra verkligheten blir nog att livets guldkorn får ordnas på egen hand på fritiden. Vårt nya affärssamhälle kommer inte att acceptera betalningar för three nights in Bangkok.