Boka billigt flyg på Sveriges största flygsajt

Sök
Du kan även jämföra Charter och Sista minuten
Skriv ut   Tipsa en vän  

Flygbranschen i Europa krackelerar

Krönika, Lars Brynielsson, den 6 maj 2015
Den europeiska flygbranschen är uppbyggd av starka organisationer där de flesta flygbolag ingår. Men nu rämnar samarbetet. Det är synen på hur konkurrensen från Qatar, Etihad och Emirates ska bemötas som gjort att bland andra IAG och Air Berlin brutit sig ur. Lars Brynielsson kartlägger den senaste utvecklingen inom AEA.

Association of European Airlines AEA är en frivillig branschorganisation för Europas flygbolag. AEA har funnits i 60 år och har sitt kontor i Bryssel. AEAs mål beskrivs bland annat som att främja flygets roll i framtida Europa och skapa förutsättningar för rättvis konkurrens på lika villkor. European Low Fares Airline Association, ELFAA, är en liknande organisation för Europas lågkostnadsflyg. IACA organiserar charterflyg och ERA regionalflyg.

Den kraftiga internationella expansionen från Mellersta Österns tre flygbolag Emirates, Etihad och Qatar påverkar de gamla traditionella flygbolagen i USA och Europa.

De tre stora flygbolagen med internationell trafik i USA; American, Delta och United, har inlett en kampanj mot de tre bolagen från Mellersta Östern. I en 55 sidig rapport hävdas att Emirates, Etihad och Qatar har mottagit över 40 miljarder USD i statliga subventioner vilket är oförenligt med avtalen om fria flygrättigheter mellan länderna. De tre bolagen från mellersta östern tillbakavisar anklagelsen och menar att flygbolagen från USA är rädda för ärlig konkurrens på produkter och tjänster vilket är hela iden med de s.k. Open Skies avtalen. FedEx som har skapat ett nav för frakt i Dubai har kraftigt reagerat mot passagerarbolagens rapport. USAs regering utreder det hela.

Den internationella expansionen från mellanösterns tre flygbolag gynnar flygplanstillverkarna Boeing och Airbus med underleverantörer, men begränsar tillväxten och därmed arbetstillfällena hos flygbolag med konkurrerande linjenät.  Pilotfacken ALPA i USA och ECA i EU har reagerat och driver frågan om begränsningar i Open Skies avtalen. Ett snarlikt problem har drabbat Norwegians försök att bygga upp ett internationellt lågkostnadsbolag. Med driftstillstånd på Irland hävdar facken att affärsmodellen innebär bekvämlighetsflagg som hotar jobben i USA och EU. En ansökan om trafikrättigheter EU-USA, som brukar ta några veckor, har nu pågått i ett år. Komplicerade frågor att lösa politiskt.

I slutet av mars 2015 lämnade IAG, bestående av British Airways och Iberia, AEA då de ansåg att AEA drev en protektionistisk linje mot de tre flygbolagen från mellersta östern. Konflikten handlar om de krav som Lufthansa och Air France-KLM ställt om att begränsa de tre flygbolagens flygrättigheter till Europa samt utreda om bolagen mottagit otillbörliga statsbidrag. IAG tror däremot att liberaliseringen inom flygindustrin är själva grunden för branschens framtida tillväxt.

I januari 2015 blev Qatar Airways störste aktieägare i IAG genom att köpa in sig med knappt 10 procent. Qatar har senare sagt att de vill öka sin ägarandel. IAGs frispråkige CEO Willie Walsh har flera gånger sagt att han inte har några problem med tillväxten hos flygbolagen Etihad, Emirates och Qatar och att han beundrar dem. Efter samgåendet mellan British Airways och Iberia i Europa är IAG mer intresserade av att delta i den internationella expansionen genom alliansen Oneworld, där Qatar också är medlem, än att skydda den europeiska flygbranschen mot otillbörlig konkurrens.  De stora trafiknaven för Oneworld tycks bli Doha, Heathrow och Madrid.

I mars 2015 lämnade också Air Berlin AEA med motiveringen att AEA har en protektionistisk hållning mot de tre flygbolagen från mellanöstern. Liksom IAG anser Air Berlin att liberaliseringen och nya innovativa affärsmodeller kommer att främja resandet och på sikt skapa nya investeringar och därmed jobb även för flygindustrin i Europa. Etihad är Air Berlins störste aktieägare med drygt 29 procent.

Etihad har köpt in sig hos flera Europeiska flygbolag och äger 49 procent i Alitalia och Air Serbia, 34 procent i Schweiziska Darwin Airlines, namnändrad till Etihad Regional, samt en mindre del i Aer Lingus. Etihad ingår inte i någon flygallians men har en uppsjö av samarbetsavtal, s.k. Codeshare Agreements, bl a med Air France-KLM i flygalliansen Sky Team. Samarbetsavtalet med SAS, som ingår i Star Alliance, innebär i praktiken att SAS matar den skandinaviska asientrafiken till Etihads linjenät för vidare transport via navet i Abu Dhabi i stället för att mata naven inom Star Alliance.

Alitalias CEO har i en intervju nyligen sagt att bolaget ska värdera för- och nackdelar med medlemskapet i AEA och fatta beslut inom några dagar. Med Etihad som störste ägare blir det nog som Etihad vill.

AEA tillbakavisar naturligtvis anklagelserna om att vara protektionistiska och att ensidigt stödja Lufthansas och Air France-KLMs intressen. AEAs ordförande, Turkish Airlines CEO Temel Kotil, får allt svårare att hålla ihop AEA. Snabbväxande Turkish Airlines, med ett ben i Europa och ett i Asien, har också utmålats som ett hot mot den Europeiska flygindustrin vilket gör det extra svårt för just honom.

Klyftan inom Europa hur man ska möta konkurrenshoten från mellanösterns tre flygbolag vidgas. I USA samarbetar åtminstone de tre största flygbolagen med internationell trafik mot det som beskrivs som otillbörlig konkurrens. I Europa finns det två läger med helt olika åsikter. IAG, Air Berlin och Alitalia är för en utökad liberalisering medan Lufthansa och Air France-KLM vill begränsa de bolag som enligt deras tolkning, otillbörligt konkurrerar på Europa. AEA kan inte längre ena medlemmarna om en gemensam ståndpunkt. Det spekuleras i slå ihop AEA med ELFAA och IACA för att få en starkare organisation. EU-kommissionen tar tid på sig att fatta beslut. Under tiden expanderar Etihad, Emirates och Qatar i trafiken till och från och inom Europa.

Knäckfrågan är att definiera begreppet otillbörlig konkurrens. Kan Europa kräva konkurrens på lika villkor beaktande mänskliga rättigheter under demokratiska former när man möter bolag från helt andra samhällssystem och kulturer? Är inte USAs Chapter 11 otillbörlig konkurrens när skulderna till långivarna skrivs av under konkursskydd? Ska flygbranschen skyddas mer än andra branscher som försvunnit från Europa eller drivs genom bekvämlighetsflagg?

Synsättet att det är bättre att påverka genom att delta än att dra sig undan genom att sätta upp olika skyddsmurar gäller speciellt inom den internationella flygindustrin. Det krävs ett mer enigt och tuffare Europa om man ska behålla kontrollen över sina flygbolag. Blir det hårda tag vet vi av erfarenhet att det är pengarna som styr. Idag finns det mer riskvilligt kapital i mellanöstern än i Europa. Händer inget oväntat får vi räkna med att de tre flygbolagen från därifrån ökar sitt engagemang inom den Europeiska flygindustrin.

Lars Brynielsson
Aviation Management





Kommentera artikeln
Det finns 2 kommentar/er.
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
KopplingDu kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten

riktigt bra skrivit
Skrivet av andersemanuel, 2015-05-06 11:46:46
Detta är stora frågor som endast kan tas beslut om politiskt. Vilket samhälle vi vill ha och vad vi i skandinavien skall leva av formas nu. Faran är när kapitalet styrs av kungar och despoter utom räckhåll för demokratin.
Anmäl inlägget
flygindustrin i EU
Skrivet av thomas, 2015-05-06 11:36:15
relevant adekvat bra skrivet analys
Anmäl inlägget
   Skriv ut   Tipsa en vän
Flygtorgets nyhetsbrev