Boka billigt flyg på Sveriges största flygsajt

Sök
Du kan även jämföra Charter och Sista minuten
Skriv ut   Tipsa en vän  

Vill SAS skapa ett lågkostnadsflyg?

Krönika, Lars Brynielsson, den 10 februari 2017
I slutet av februari har SAS årsstämma. Då kommer med all säkerhet frågan om baserna i England och Spanien upp. Och frågorna lär bli många. Det menar Lars Brynielsson som själv har svårt att se fördelarna med att SAS skaffar ett AOC på Irland.

Rickard Gustafson efterträdde Mats Jansson 2011 som vd för SAS. I skarven oktober 2010 till mars 2011 verkade John Dueholm som tillförordnad vd.

SAS har under många år arbetat med olika rationaliseringsprogram och utförsäljningar av anläggningstillgångar för att bli lönsamt utan att nå hela vägen fram. I november 2012 ställdes saken på sin spets då bankerna krävde att all flygande personal skrev på avtalen om ändrade anställningsvillkor, annars skulle lånen till SAS inte förlängas och företaget sättas i konkurs. Enligt Jacob Wallenberg hade SAS kapital för enbart tio dagar.
    

Från 2013 fick Rickard Gustafson således försöka bygga upp ett lönsamt flygbolag med många besvikna medarbetare som tvingats acceptera avtal signerade under galgen. Med resultatet från kvartal 4 i det brutna räkenskapsåret 2015/16 visar nedanstående tabell att han gjort ett bra jobb.

B1
SAS resultat

SAS huvudstrategi är att fokusera på de frekventa resenärerna som reser till, från och inom Skandinavien. Kundlojalitetsprogrammet SAS EuroBonus är medlet att fånga och behålla kunderna. Antalet EuroBonus medlemmar uppgår till 4,5 miljoner och de står för över hälften av intäkterna. Strategin resulterar i att SAS har relativt höga biljettpriser med dyra produktinvesteringar, såsom den nya kabinen och kommande WiFi, så att passagerarna får värde för pengarna.

SAS verkar ha kvar delar av sin gamla koncernstruktur. 23 procent av intäkterna kommer från charter, frakt + post och övrigt. Dessa intäkter drar naturligtvis kostnader där de olika affärerna inte särredovisas. Under året stod chartern för 5 procent av intäkterna men för 8 procent av produktionen mätt i ASK. Det ställer frågan om charteraffären är lönsam i sig.

B2

De stora kostnadsnedskärningarna i absoluta tal som regelbundet rapporterats syns inte i resultatredovisningen när man normerar kostnaden per producerad stol. Personalkostnaden minskar långsamt och hamnade på 26 Euro/stol vilket är dubbelt så högt som hos Norwegian. För att upprätthålla stabilitet senarelägger SAS besparingsåtgärder inom underhåll och data. SAS behåller markorganisationen på de tre huvudbaserna vilket ger både kostnader och intäkter. Den totala driftskostnaden för 2016 blev 106 Euro/stol vilket kan jämföras med 70 Euro/stol för Norwegian.

B3

SAS problem kan till en del tillskrivas huvudstrategin att fokusera på affärsresenärerna. SAS anger att under perioden 2011-2015 har affärsresandet ökat med 1 procent per år och fritidsresandet med 8 procent per år. Jag antar att de affärsmän som gör skäl för namnet dessutom håller nere intäkterna genom att jämföra biljettpriserna med alternativa bolag. Med begränsad tillväxt av affärsresandet väljer SAS att expandera på fritidsresandet. Det är mot denna bakgrund man ska se SAS planer på att etablera ett drifttillstånd AOC i Irland med baser i London och Spanien. Ägarna/styrelsen bedömer att värdet för SAS ökar genom denna expansion. Jag undrar om de har gjort en ordentlig riskkalkyl?

Efter pionjärtiden kantas SAS historia av oförmågan att utveckla andra flygbolag. SAS säregna kultur tar död på de entreprenörer som behövs för att bedriva separata flygbolag inom SAS gruppen. Det är väl bara Widerö som har kommit förstärkt ut från SAS. Senast i raden är dotterbolaget Cimber A/S som köptes i mars 2015 och som nu säljs till irländska CityJet, Andra flygbolag som försvunnit är Blue1, Spanair, SAS Commuter, Linjeflyg, Braathen och Scanair.

Varför SAS ska etablera ett flygbolag med eget AOC på Irland är svårt att förstå. Ett AOC är ju ett tekniskt-operativt regelverk för att garantera flygsäkerheten. SAS har redan ett AOC som kan användas för personal och flygplan baserade på baser ute i ett avreglerat Europa. Det är ju så Ryanair opererar. Fördelen med Irland är den lägre bolagsskatten om SAS väljer att ta ut vinsten där. En annan förklaring kan vara att avtalen med de skandinaviska facken omfattar allt under SAS AOC.

I en presentation till investerarna nämner SAS att medeltimlönen i London är 26 Euro och i Skandinavien 43 Euro. London är SAS största utrikesdestination med c:a 6.6 miljoner passagerare per år och upp till 90 dagliga avgångar. Det finns alltså många möjligheter att flyga bakvänt från London till och inom Skandinavien med en billigare utrikes baserad besättning. SAS och dess fackföreningar har tidigare anklagat Norwegian för bekvämlighetsflagg och social dumpning vilket förhalat Norwegians satsning på USA. Nu har SAS skapat en egen intern diskussion inom samma område.

Europas flygindustri håller på att konsolideras. Marknaden utvecklas av lågkostnadsbolagen Ryanair, easyJet, Norwegian m fl som utmanar de nationella bolagen. Dessa har svarat med att bilda tre stora grupper, LH Group (LH, Swiss, Austrian), IAG (British Airways + Sabena) och AF+KLM, var och en med sitt eget lågkostnadsbolag Eurowings, Vueling respektive Transavia. Några bolag som SAS, Finnair, LOT och TAP är fristående men ingår i någon av de tre globala flygbolagsallianserna. Idag har både Ryanair och easyJet fler passagerare än flygbolagen Lufthansa, Air France och British Airways.

Europas kamp mot de tre stora flygbolagen från Mellersta Östern, som beskylldes för statliga subventioner och hårda arbetsvillkor, har upphört. Qatar är nu den störste ägaren i IAG och samarbetar med British Airways. Etihad, som tidigare köpt in sig i Alitalia och Air Berlin, har i dagarna gjort ett omfattande samarbetsavtal med Lufthansa. Avtalet innebär bl a att Lufthansa tar över 38 A320 från olönsamma Air Berlin. Flygplanen ska placeras i lågkostnadsbolaget Eurowings.

SAS tycks ha hittat sin affärsmodell som ett lönsamt kvalitetsbolag inom Star Alliance med fokus på de frekventa skandinaviska resenärerna. Andra flygbolag tar större risker, expanderar snabbare, etablerar baser ute i Europa och utvecklar den totala flygmarknaden. SAS har en långsammare utvecklingstakt, fångar upp de som vant sig flyga och vill betala för högre kvalitet samt behåller dem via EuroBonus. Flexibiliteten att anpassa sig till nästa lågkonjunktur har förbättrats genom att SAS har bantats rejält. 20 procent av flygplanen är inhyrda och antal medarbetare har minskat till drygt 10 000.

Under 2016 var SAS med 29 miljoner passagerare Europas 8:e största flygbolagsgrupp efter Ryanair, LH Group, IAG, AF-KLM, easyJet, Turkish och Aeroflot. Ökad internationalisering samtidigt med ökad nationalism gör det svårt att tolka framtiden. Risken för SAS att ingå i en större flygbolagsgrupp är att SAS mals sönder, risken att stå utanför är att SAS marginaliseras. Oväntade nya allianser tillkommer kontinuerligt som Lufthansa-Etihad och eventuellt Norwegian-Ryanair.

Om SAS vill skapa ett lågkostnadsflyg för fritidsresandet måste låsningen med facken lösas. Det är ju deras skråliknande agerande och skyddandet av de egna jobben som bäddat för lågkostnadsbolagens framväxt inom det avreglerade Europa. Om lägre kostnader bara kan uppnås genom att basera personal och flygplan i andra länder är det väl bättre att detta görs genom SAS än via något lågkostnadsbolag. Görs ingenting fortsätter den nuvarande utvecklingen. Att behålla nationella fördelar i en internationell industri är dömt att misslyckas.

Äventyra inte nuvarande affärsmodell genom att ta för stora risker, t ex interna arbetskonflikter, i skapandet av ett lågkostnadsflyg. Mer information om hur SAS agerar kommer kanske på årsstämman den 22 februari.

Lars Brynielsson
Aviation Management






Kommentera artikeln
Det finns 28 kommentar/er.
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
KopplingDu kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten

Snowflake
Skrivet av Markus, 2017-02-14 11:10:10
Det tidigare lågprisbolaget Snowflake smälte bokstavligen talat bort.
Anmäl inlägget
SAS AB
Skrivet av Axel, 2017-02-14 09:43:21
Thomas: SAS AB är moderbolaget, ett svenskt publikt aktiebolag. Detta bolag äger SAS-konsortiet som du skriver om. Alltså gäller de vanliga reglerna för aktiebolag för SAS (koncernen).
Anmäl inlägget
IATA, som suger enorma summor från medlemsflygbola
Skrivet av thomas, 2017-02-13 19:21:36
ja IATA är en märklig organisation som låter sitt gamla BSP och GDS system dränera de 250 IATA flygbolagen på 30 miljarder USD per år
till s.k segments ersättningar för mellanhands databaser som inte behövs, som Sabre, World Span, Amadeus, Galileo etc helt otroligt dumt, de jobbar vidare med NDC fortfarande i detta 50 års gamla system, hur kan detta fortgå, LH har nu börjat protestera, det här är ju affärsmässigt klantigt av giga format
Anmäl inlägget
Thomas
Skrivet av pf, 2017-02-13 12:38:23
se på Loftleidir, hvordan de gikk utenom IATA-kartellet på transatlantiske ruter. mer på https://no.wikipedia.org/wiki/Loftlei%C3%B0ir
Anmäl inlägget
kontrollbalansräkning
Skrivet av thomas, 2017-02-13 09:11:13
SAS inget AB
ett enkelt bolag som tre bolag sammarbetar
klarar sig, bolagslagen
Anmäl inlägget
Kontrollbalansräkning?
Skrivet av Nyfiken, 2017-02-13 01:45:11
Upprättades det någon kontrollbalansräkning innan ultimatumet?

Bankerna krävde avtal, Wallenberg talade om kapital för tio dagar, personalen ställdes inför ultimatum.

Ifall det var så illa ställt som det sades så borde SAS enligt lagen ha upprättat kontrollbalansräkning.

Kan det vara så att man valde den hårda "förhandlingslösning" man gjorde för att slippa rena konkursförhandlingar?
Anmäl inlägget
lågpris
Skrivet av thomas, 2017-02-13 00:58:14
Laker var tidigt ute med lågpris, motabetades av sas och BA de fick betala en 500 miljoner i skadestånd, sas har åkt på karteller frakt och Maersk, vilket skitbolag som ägnar sig åt sånt.
Men det stora genombrottet var att Jimmy Carter avreglerade flyget, det har resenärer dragit nytta av sen dess tills nu
Anmäl inlägget
Snowflake eksisterte en periode 2003-4,
Skrivet av pf, 2017-02-12 21:44:23
det er sikkert andre kanidater også som det første LCC i skandinavia. Norske Color Air fløy i 1998-9, og Norway Airlines var i drift 1988-92, kilder wikipedia for årstallene.
Anmäl inlägget
Jag
Skrivet av Boeing, 2017-02-12 21:18:17
SAS var först med lowcost i Skandinavien. De var också sämst med att få lönsamhet. Så klart!
Anmäl inlägget
Snowflake
Skrivet av Rolf royce, 2017-02-12 18:10:40
Snowflake var först med liwcost i scandinavia
Anmäl inlägget
Skytrain
Skrivet av @Sonja, 2017-02-12 14:17:47
Tror Freddie Laker med sitt skytrain han före sas med sitt snowflake.
Anmäl inlägget
Möjligheter!
Skrivet av ABC, 2017-02-12 11:20:11
10-25 flygplan och 80-100 hela besättningar baserade i Malaga. Fyra avgångar per dag till Skandinavien. Fem- eller sexdagarsslingor med övernattningar i Norrland, Nordnorge, Göteborg, London och samtliga långdistansdestinationer. Lättrekryterat och väldigt billigt om inget krav på spanska OCH engelska (nästan ingen kan båda bra).
Anmäl inlägget
snowflake
Skrivet av thomas, 2017-02-12 10:48:01
jo hur gick det för snowflake?
som vanligt en 500 miljoner i förlust,
har sas nån extern affär som har lyckats överhuvudtaget?
Anmäl inlägget
Snöstorm
Skrivet av Sonja, 2017-02-12 06:45:20
SAS var först med lågpris! Har alla redan glömt "snowflake"?
Anmäl inlägget
Sabena!!!
Skrivet av cph4ever, 2017-02-12 01:25:21
Jag skulle då aldrig anlita "flygexperten" Lars B från Aviation Management som tror att Sabena forfarande finns.Skrattretande??????Det är väl 10 minst år sedan dom gick i konkurs.
Anmäl inlägget
Alla vill vara lågkostnadsbolag
Skrivet av FO Norwegian (PSD), 2017-02-11 22:28:04
Det är självklart att alla flygbolag vill ha låga kostnader. Kan man dessutom bibehålla biljettprisnivån utan att klassas in som ett lågprisbolag så har man lyckats. En satsning för SAS skulle vara att bibehålla premium kvalitet och höga priser men att ha låga kostnader. Vill de konkurrera med lågprisbolagen med billiga resor så skulle de ha behållt snowflake satsningen...
Anmäl inlägget
Höga kostnader
Skrivet av Acer, 2017-02-11 16:54:46
Vill SAS vara med i framtiden tvingas man följa andra som gått den vägen vare sig man gillar det eller ej. De som klagar på utveckligen och SAS borde rikta sig till dem som startat denna utveckling. Varför skall en flygbiljett kosta mindre än transporten till/från flygplatsen? Varför skall det vara så billigt att ALLA kan flyga? Tänk vad det konceptet applicerat på mat, boende eller bilbranschen skulle betyda. Alla skulle bo i Danderyd, äta oxfile och köra Rolls...........
Anmäl inlägget
Rättelse
Skrivet av IAG, 2017-02-11 10:12:01
IAG består av BA och Iberia. Länge sedan det fanns något som hette Sabena.
Anmäl inlägget
Bibliotikarie
Skrivet av Orvar, 2017-02-11 00:22:42
På SAS har man väl ungefär 500 bibliotekarier för många?
Anmäl inlägget
Med
Skrivet av DC-10, 2017-02-10 22:34:50
sådana faktafel, gör att hela artikeln blir ointressant.
"90 dagliga avgångar" "IAG = BA och Sabena"
Hur många fler faktafel finns det?
Anmäl inlägget
Njae
Skrivet av B, 2017-02-10 16:51:02
Njae, även om detta såklart skulle fördröja tiden till Kapten så blir det nog inte så farligt. SAS har trots allt nästan bara kaptener som är 50+.
Vi pratar alltså ett par pensionsavgångar per vecka under tio års tid framåt. Isåfall har 20 CRJ och 10ATRer på andra bolag fördröjt kaptensuppgraderingarna betydligt mer.
Anmäl inlägget
90dagliga
Skrivet av Mr Vet Allt, 2017-02-10 16:15:21
Mr.B är dåligt påläst...men har rätt att det finns 90dagliga avgångar mellan London och Skandinavien.Men det är alla bolag som har 90st inte bara SAS.
Anmäl inlägget
Inga fler upgrades i SAS
Skrivet av PF, 2017-02-10 14:28:20
Alla styrmän i SAS bör nog vara lite oroliga. De kaptener som försvinner genom naturlig avgång kommer troligen inte att ersättas i det gamla AOC:t, utan i det irländska. Det blir som Norwegian "core". Där är det 25 år till upgrade, om man inte byter AOC...
Anmäl inlägget
Sabena
Skrivet av Ulfnils, 2017-02-10 12:05:48
Sabena!!??
Anmäl inlägget
Mulig tallet 6,6 mill pax/år
Skrivet av pf, 2017-02-10 09:59:30
stemmer(telles innreist/utreist ?), men SAS har selv 19 daglige avganger, alle fra LHR.

90 må være med code-shares, i beste fall. Disse påvirker neppe et AOC fra Irland for SAS-produksjon LHR
Anmäl inlägget
För sent!
Skrivet av Igor, 2017-02-10 09:49:15
Det fungerar bara att skal ett lågkostnads flygbolag om man startar med detta från början. Dyr personal, blandad flotta och annat smäck fungerar inte att trimma ner till öst stats nivå för svenskar idag.
Anmäl inlägget
Bra sammanfattning och funderingar
Skrivet av andersemanuel, 2017-02-10 09:26:55
Det är väl i stort sett de tankar man som pilot i bolaget funderar över. Det som nu händer är ju ett resultat av att lönekostnaderna i de skandinaviska länderna har passerat alla rimliga gränser. Samtidigt som regelshopping inom EU, är ett faktum. Kostnaden för en ny pilot och en ny flygvärd anställd i Sverige är liten och skillnaden vad de får i handen att konsumera för, ännu mindre. Så ser inte världen ut i övrigt. Piloter är fortfarande kostsamma, medans cabin crew är väldigt billiga utanför.
Anmäl inlägget
90 dagliga?
Skrivet av Tim, 2017-02-10 09:04:00
Det var många flighter till London
Anmäl inlägget
   Skriv ut   Tipsa en vän
Flygtorgets nyhetsbrev