Kan SAS verkligen spara mer?

 

SAS lägger ett säsongsmässigt bra kvartal bakom sig. Antal passagerare ökade med 537 000 eller hela 9 procent jämfört med förgående år. Trafiken utvecklades starkt på samtliga linjeområden, Interkontinentalt med 31 procent, Europa/Intraskand med 14 procent och Inrikes med 6 procent. Totalt ökade trafiken med 18 procent och produktionen med 11 procent varför kabinfaktorn ökade med 4 procentenheter till höga 73 procent.

 

Flygplanutnyttjandet ökade med 5 procent till 9,4 blocktimmar per dag. Antal EuroBonus medlemmar ökade med nästan 100 000 till 4,8 miljoner. Enhetsintäkten per passagerare PASK sjönk med 5,6 procent men enhetskostnaden exklusive bränsle CASK sjönk med 5,7 procent, främst pga den ökande produktionen på långdistanslinjerna.

 

SAS har en stark balansräkning. Den finansiella nettoskulden, som var på 1 454 miljoner SEK den 31 januari 2016, har minskat med 2 miljarder SEK och ersatts av en finansiell nettofordran på 546 miljoner SEK. Soliditeten ökade till 20 procent och den justerade soliditeten är kvar på 12 procent. Den finansiella beredskapen på 33 procent ligger en bra bit över målet 20 procent. Försäljningen av Cimber har minskat antal flygplantyper och gjort SAS mer flexibelt.  De framtida investeringarna i flygplan är på plats. Under 2016/17 beräknas dessa uppgå till netto 1 miljard SEK.

 

SAS är väl rustat för att möta konkurrenterna och leverera ett positivt resultat för innevarande redovisningsår. Utmaningen blir att hämta in det sedvanliga underskottet från första kvartalet under de kommande tre kvartalen som vi gjort tidigare år, se min prognos i rött i nedanstående tabell.

 

 

Men det var väl inte så kvartalsrapporten presenterades av SAS eller kommenterades i media.

 

SAS skrev ”Säsongsmässigt svagt resultat som förväntat- strukturella åtgärder planläggs”. Utöver de effektiviseringar på 1,5 miljarder SEK som är under implementering 2017-1019 behövs ytterligare åtgärder för att komma åt SAS strukturella nackdelar. I planerna finns att registrera ett nytt AOC på Irland och etablera baser i London och Spanien med lägre kostnader som kan flyga på Skandinavien. Detta gör att SAS kan bygga upp en överlägsen tidtabell till, från och inom Skandinavien.

 

Media fokuserar på att kvartalsresultat var sämre än vad analytikerna hade beräknat. SAS måste anpassa sig ytterligare för att kunna tjäna pengar. Bedömare anar oråd när SAS i det rådande gynnsamma läget inte går bättre. Rickard Gustafsson och facken citeras att de har förståelse för fortsatta besparingar som de skyller på den ökande konkurrensen med lägre priser. Sydbank lyfter fram att omförhandling av lån på 6 miljarder samt eventuell inlösen av SAS dyra preferensaktier som möjligheter eller hot till kapitalstrukturen. 

 

Ingen analyserar varför inte alla års kostnadsbesparingar har gjort större avtryck i affären. Ett flygbolags affär är att erbjuda marknaden stolar. Ett positivt resultat fås om intäkten är större än kostnaden per erbjuden stol. Marknaden och konkurrensen påverkar intäkten, flygbolagen påverkar kostnaden.

Flygbolagen har svårt att påverka kostnaderna för bränsle, avgifter, flygplanunderhåll, stationskostnad, catering, leasing och kapital som ofta följer industrins standard och därför är ganska lika för flygbolagen. Då återstår det att jobba med de interna kostnaderna lön, försäljning och övrigt. För Q1 2017 utgjorde dessa tre kostnadsslag 40 procent av SAS kostnader på EBIT nivå. Detta ska jämföras med 20 procent hos konkurrenten Norwegain för helåret 2016.

 

En jämförelse mellan kvartal 1 2017 och de tre senaste åren visar på att dessa kostnader håller sig på en ganska konstant nivå per producerad stol för SAS.

 

Varför biter inte alla effektiviseringar och kostnadsbesparingar i affären? Vad hade hänt om SAS inte hade gjort några kostnadsbesparingar alls? Det är något som inte stämmer i det som SAS säger och i mitt resonemang!

 

Det går kanske inte att komma längre i Skandinaviens högkostnadsländer? SAS hävdar att kostnaden för arbetskraft är 35-40 procent lägre i Europa jämfört med Skandinavien beroende på sociala avgifter och pensioner. Från rapportpresentationen i december 2016 redovisades arbetskostnaden i Skandinavien till 43 Euro/timme att jämföras med London 26 Euro/timme och Europa 25 Euro/timme. Det är 5 bolag som konkurrerar om 6,5 miljoner årspassagerare med 90 dagliga avgångar mellan London och Skandinavien. Hur ska SAS kunna tjäna pengar där eller på andra utrikeslinjer med skandinaviska kostnader?

 

Ryanairs försök att etablera en bas i Köpenhamn mötte kompakt danskt motstånd. Ordföranden för dansk LO Harald Børsting sa att principen är viktigare än jobben – kan man inte skapa en tillräcklig stark affärsverksamhet som kan betala de löner som är nödvändiga för att leva i Danmark får verksamheten flytta någon annan stans. Ryanair flyger fortfarande på Köpenhamn fast från andra baser. Nu använder SAS samma argument för Skandinavien.

 

Som ett fristående flygbolag måste SAS behålla en, som man nu säger, överlägsen tidtabell till, från och inom Skandinavien för att motivera sin existens. Går det inte att skapa konkurrenskraftiga kostnader hemma återstår det att utnyttja billigare baser utomlands. Detta leder till intressentkonflikter och politisk turbulens. Vänsterpartiet pratar om social dumping och att man ställer löntagare från olika länder mot varandra. Näringsministern säger att hur man organiserar verksamheten är en bolagsfråga och inte en ägarfråga och kryper fegt ifrån sitt ägaransvar. Facken noterar att flyget är på väg att flaggas ut från Skandinavien liknande vad som hänt sjöfarten och andra näringar.

 

Enligt evolutionsteorin är det inte den starkaste eller intelligentaste som överlever, utan den som snabbast kan anpassa sig till förändringar. SAS behöver lägre kostnader för att få en uthållig lönsamhet. Jag hoppas att tiden är med på SAS sida.

Lars Brynielsson
Aviation Management