Förändringar som ska rädda SAS

Flygnyheter, Lars Brynielsson, den 16 november 2012

Igår torsdag inleddes förhandlingarna mellan SAS och facket, förhandlingar som lär fortsätta fram till den ödesdigra söndagen. Men räcker det med sänkta löner? Var i SAS finns det fortsatt hål som måste täppas till?
Lars Brynielsson försöker ge svar på några av de frågor som avgör SAS framtid.

SAS Gruppen rapporterade ett starkt driftsresultat för tredje kvartalet på hela 927 MSEK vilket är c:a 300 MSEK sämre än min prognos. I mina tidigare beräkningar antog jag att för SAS Airlines skulle 4Excellence-programmet ge 10 SEK högre intäkt och 24 SEK lägre kostnad per producerad stol samt att satsningen på charter skulle resultera i ytterligare 100 000 producerade stolar. För Widerøe antog jag intäkter och kostnader liknande kvartal 2 samt en lägre produktion. Min prognos för det förkortade bokslutsåret blir ett driftsresultat på knappt 1 miljard SEK. Med engångskostnader över 300 MSEK, finansiella kostnader omkring 900 MSEK samt de omstruktureringskostnader från 4Excelence Next Generation (4ENG) som belastar 2012 blir det ett negativt årsresultat för SAS Gruppen.

Det är således inget fel på utvecklingen av affären i flygdriften även om den ligger på en hög intäkts- och kostnadsnivå.

Det är fel på den organisatoriska och finansiella strukturen som inte stödjer den framtidstro som förmedlades i tidigare kvartalsrapporter.
    Den svenske finansmarknadsministern Peter Norman säger att ”vår ambition är att sälja SAS men det finns ingen som vill köpa SAS i nuvarande kostnadskostym” samtidigt som att ”det är viktigt att vi har ett fungerande inrikesflyg i Sverige och SAS är den viktigaste aktören”.

I kvartalsrapporten utpressar ägarna och styrelsen SAS fack och medarbetare genom skriverier såsom ”styrelsen bedömer att överenskommelse med fackliga organisationer om nya kollektivavtal utgör en väsentlig osäkerhetsfaktor som ger upphov till betydande tvivel beträffande bolagets förmåga att fortsätta verksamheten”. ”De finansiella rapporterna ska upprättas enligt med fortlevnadsprincipen” - vad nu det kan vara?

Efter att styrelsen i åratal har suttit på läktaren och beställt strategiska rapporter för att se vad man borde ha gjort hoppar man nu ner på planen för att delta i matchen. I Sverige har vi en MBL tradition där vi gemensamt genom dialog och förhandling företag och fack löser problemen. Nu ska allt vara klart på en vecka – annars konkurs?

Pressen tycks komma från behovet att förlänga ett lån på 4,7 miljarder SEK där bankerna kräver statsgarantier vilket måste godkännas av EU. Svenska Handelsbanken hoppar av. De tre ägarstaterna kräver i sin tur att SAS genomför ett besparingsprogram som döpts till 4ENG. Kortsiktiga bankintressen driver ut- eller avvecklingen av SAS som betraktas som en viktig del av Skandinaviens infrastruktur. Styrelsen och ledningen tar nu chansen att bryta SAS långsamma omställning med drastiska uttryck som ”final call” och ”sista chansen”. Det blir inga nya lån från de nuvarande ägarna om inte 4ENG genomförs.

Behövs SAS?
    Ja, för de anställda. Ja, för klenoden SAS som en symbol för ett Skandinaviskt företag från 1946. Ja, för många passagerare som är stolta att flyga med ett Skandinaviskt flygbolag. Ja, för regeringarna som ansvarar för den Skandinaviska infrastrukturen. Nja, för ägarna = politikerna som inte vill hamna i bråket mellan anställda och kapitalet. Nej, för bankerna som vill ha säkerhet för sina lån. Nej, för aktieägarna som vill ha utdelning eller värdeutveckling på aktierna.

Jag tror att SAS tappade greppet om sin rationalisering vid bolagiseringsförsöket av SAS i fyra flygbolag, Danmark, Norge, Sverige, Interkontinentalt, som abrupt avbröts på mållinjen 15J januari 2009. Varje lokalt flygbolag visste då genom benchmarking sina egna kostnadsnackdelar i förhållande till konkurrenterna och hade effektiviseringsplaner som hotade makten i den centrala administrationen, ledningen och facken. Då bolagiseringen avbröts blev det ett tomrum i beslutsprocessen och duktiga medarbetare försvann. Var fanns ägarna och styrelsen då?

Om man jämför SAS och Norwegians resultatredovisningar från 3Q12 ser man två olika men lönsamma affärsmodeller. Som nätverksbolag har SAS högre intäkter och kostnader. 45 procent av SAS kostnader är påverkbara (grönmarkerade). Det som sticker ut i jämförelsen är SAS högre kostnader för personal och försäljning.

SAS huvudproduktion är mellandistans 1-3 timmar på inrikes och Europa som liknar Norwegians produktion. Om SAS återgår till att separatredovisa mellandistans får man en tydlig benchmark hos konkurrenten Norwegian. Det ger ett lättförståeligt underlag till konkreta mål som SAS styrelse, ledning, fack och medarbetare gemensamt kan sträva mot som alternativ till nuvarande hotfulla och panikliknande agerande.

Då SAS affären nu är lönsam har jag svårt att förstå bankernas krav på säkerhet. Det verkar som ett konstruerat argument för att öka takten i effektiviseringsarbetet.

SAS besparingsprogram har under de senaste tre åren minskat personalkostnaderna mätt i effektivitetsmåttet Euro per producerad stol. Under samma tid har Norwegians personalkostnad legat på en jämn nivå, Det är fortfarande en bit kvar till Norwegian vilket inte behöver vara fel beaktat de olika affärsmodellerna. Det är viktigt att ledningens alexanderhugg kan identifiera SAS onödiga strukturkostnader och inte hugger bort de affärsdrivande aktiviteterna och duktiga personerna.

Om man ska ändra SAS struktur bör man ställa sig frågan varför SAS hamnade i det här läget och ändra strukturen så att det inte upprepas. Här kommer tre förslag till strukturella åtgärder.

1) Ett flygbolag behöver engagerade ägare som tillsätter en kunnig styrelse som planerar och hjälper Vd att genomföra de stora och svåra åtgärderna. Flygets utveckling är internationell och går fort. Det duger inte längre med anonyma ägare som tillsätter lokalt duktiga personer med styrelse- men utan branschkunskap. Då blir det nästan omöjligt att tänka och agera strategiskt, dvs vad vi ska göra idag för att överleva imorgon. SAS har under flera år kommit för sent med beslut och nödvändiga åtgärder samt saknat drivet från kraftfulla ägare.

I stället för att sälja hela SAS kan man sälja andelar till lämpliga intressenter som har branschkunskap, engagemang, tid och varför inte kapital. Jämför gärna med Air Berlin som under sin turnaround-process bildade en styrelsen med bred branscherfarenhet och koppling till ägarna. Dessutom såldes 29 procent till Etihad för att få in nytt kapital. Nuvarande ägarkonstellation med tre länder och Wallenbergstiftelsen i majoritet har hitintills inte lyckats styra SAS i rätt riktning. Det behövs någonting nytt för framtiden!

2) SAS är ett duktigt företag i sina delar men saknar förmågan att leverera vinst som helhet. Tydliggör SAS styrkor och svagheter genom att dela upp bolaget i ett försäljningsbolag och ett produktionsbolag under en gemensam koncernledning. Det blir därmed tydligare för ägarna och styrelsen att se var SAS slirar och vilka åtgärder som bör sättas in.

Försäljningsbolaget ansvarar för försäljning, marknadsföring, distributionssystem, Eurobonus, kundkontakter, tidtabeller mm. Bolaget mäts på enhetsintäkter och försäljningsomkostnader.
Produktionsbolaget ansvarar för flygplan, besättning, underhåll, försäkringar, inköp av marktjänster mm och agerar som ett ACMI-bolag, dvs uthyrning av flygtjänster. Bolaget mäts på kostnaden per producerad enhet. Säkerhet och kvalitet är självklar.

Koncernledningen ansvarar för lönsamheten och att det finns en dynamik och flexibilitet mellan försäljnings- och produktionsbolaget så att koncernen inte missar nya affärsmöjligheter eller fortsätter med meningslösa förlustlinjer. Ledningen mäts på lönsamheten per delaffär eller linjeområde samt koncernens vitalitet och förändringsförmåga.

3) Behovet av ett gemensamt Skandinaviskt flygbolag efter andra världskriget har i grunden förändrats. Idag består Skandinavien av tre jämnstarka nationer med tre nästan lika stora och delvis konkurrerande huvudflygplatserna CPH, OSL och ARN. Danmark, Norge och Sverige har en gemensam historia men utvecklas olika gentemot det nya Europa och internationellt. Möjligheten att tillgodose de tre ländernas intressen och behov är för svår för SAS. Historiskt har de tre nationella regionerna haft svårt för, och inte alltid följt, huvudkontorets direktiv.
    Dela upp SAS i tre nationella bolag utgående från punkt 2 ovan. Den intraskandinaviska trafiken löser sig genom marknadskrafterna. Bolagen utvecklas efter de förutsättningar som finns i varje land och huvudflygplats. Finns det kraft att hålla ihop SAS Intercontinental så gör man det, i annat fall får man söka nya lösningar. Konkurrens och samarbete går hand i hand mellan bolagen men är inget som tvingas på genom en gammal företagsstruktur. SAS kan finnas kvar som gemensamt varumärke, liknande Star.

Min sammanfattning blir att SAS ska gneta på med den nuvarande effektiviseringen fast något raskare, att ägarna inte ska låta den kortsiktiga finansmarknaden panikartat styra utvecklingen samt att SAS strukturen förändras för framtida överlevnad. Det finns ett ansvar för berörda att bevara och utveckla ett Skandinaviskt bolag från 1946.

Lars Brynielsson
AMiSAB

Kommentera artikeln
Det finns 12 kommentar/er. Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades. Nyheten har en egen tråd i vårt Flygforum
Analyser !!! Skrivet av Mats FD DK anställd, 2012-11-18 17:08:51 Sitter man på F/D eller arbetar i cabin!!! Varför är man så fina analytiker och inte styr SAS i stället för att nu på ruinens brant tala om hur allt skall göras... Visa framfötterna nu och gör det sär bäst för SAS och för ER... Med 47 år i branchen så vet jag hur det borde vara inte hur Ni tycker... Lycka till i arbetslösheten..
bra analyserat Skrivet av airbus380, 2012-11-18 10:56:31 men det hade varit ett lyft för många om Lars B välskrivna artiklar får en större spridning. Flygtorget borde skicka ut dem som pressmeddelanden till media. Så kanske någon totalt okunnig skribent på tidningar etc får nåt att fundera på...
Kraven inte orimliga alls Skrivet av Svar: aa, 2012-11-18 05:19:10 Kraven är mycket rimliga mht hur mycket Sas' kostnader är högre och produktiviteten lägre än konkurrenternas. Sas' monopol försvann för länge sedan men inte det självgoda och arroganta monopoltänkandet. Det är dags att komma ner på jorden nu och börja arbeta till rimliga och konkurrenskraftiga villkor. Primadonnatiden är slut.
Sjuka flygplan Skrivet av Airbus, 2012-11-17 05:46:00 Gamla, törstiga och långsamma A340, MD-80, och A320 plus flygande personal som har extremt höga kostnader per flygtimme kan konka vilka flygbolag som helst.
Tack! Skrivet av LH, 2012-11-16 21:05:32 Tack för en bra artikel! Mer av den här sorten!
Otroligt.... Skrivet av Erik, 2012-11-16 19:41:22 att SAS ledning återigen väljer att hoppa på den flygande personalen. Det har tagits det ena förbluffande beslutet efter det andra, som att köpa 737-500 och 600. Att sälja av i stort sätt varenda lönsam bit av företaget för att behålla det ända som i stort sett inte gått med vinst sedan 80talet, den flygande biten av företaget. Idag har SAS ungefär 108 anställda per flygplan, jämfört med Norwegians ca 28 anställda per flygplan. Otroligt att dom tror att 4ENG på långa vägar räcker till!
Inga kompromisser Skrivet av mamma, 2012-11-16 19:18:41 Sas situation är nu så sjuk att det inte finns rum att kompromissa. Det är antingen eller bankrutt. Sas fack har gjort ett bra jobb att sänka arbetsgivaren och får nu ta konsekvenserna.
STILIGT Skrivet av aa, 2012-11-16 18:18:21 Fin artikel, håller med... hade inte heller skrivit på, helt orimliga krav vilket förstör branchen ännu mer...
Bra artikel! Skrivet av Henrik, 2012-11-16 16:48:33 Mycket intressant läsning som grundats på gott faktaunderlag. Ser gärna fler liknande artiklar här på flygtorget.
bantning av SAS Skrivet av pensionär efter 40 år i SAS., 2012-11-16 12:46:22 Admistrationen måste cenraliseras och bantas hårt. Ledningens löner måste minskas till en relevant nivå,minst 50 %. Personalen i Danmark måste minskas,Norge och Sverige har bantat sin personal tidigare med totalt 50 %. vilket inte Danmark har gjort. Lönerna bland flygande minskas så den motsvarar konkurenternas löner i Scandinavien.
SAS - hur tänker man! Skrivet av Dan, 2012-11-16 11:15:13 Bra artikel men vad är det som händer: Dag 1: Personalen måste skriva på annars blir det KK Dag 2: Nja, jag kan inte rekommendera någon att köpa biljett, sa VD lite tvingat. Dag 3: Pengarna räcker till december ut. dag 4; Jomenvisst, vi står kvar vid vårt flygplansköp. Hade jag jobbat för SAS så hade jag inte skrivit på, den saken är ju klar. Punkt 4 var ju det som fick mig att ta det beslutet.
Krönika Skrivet av Lars, 2012-11-16 08:31:04 Mycket sevärd artikel! Brynielsson är alltid lika påläst.