Har Finnair valt rätt affärsmodell?

Krönika, Lars Brynielsson, den 7 maj 2013

Det är trettio år sedan som Finnair startade den första nonstop-linjen mellan Europa och Japan. Det blev samtidigt inledningen på bolagets satsning på direkta förbindelser till Asien via den egna huben i Helsingfors. Lars Brynielsson har undersökt det finska flygbolagets expansion på långlinjemarknaden.

Kolumnisten Richard Swartz från DN skriver att tiden rinner ifrån Europa. 80 procent av den ekonomiska tillväxten i världen sker utanför Europa. Länderna i Asien tar sig ur fattigdomen genom ohämmad kapitalism som tar marknadsandelar, gör anspråk på större andel av de ändliga naturresurserna och konkurrerar ut företagen i Europa.

Världsbanken har räknat ut att världens medelklass kommer att växa med ytterligare två miljarder till 2030, huvudsakligen bosatta i Asien. I dag är tre av världens sju största ekonomier europeiska, 2030 kommer enbart Tyskland att finnas med. Europas kris handlar hur vi ska kunna anpassa oss till globaliseringen, dra åt svångremmen, producera mer och inte leva över tillgångarna.

För att lösa Europas kris krävs att länderna samtidigt sparar och förändrar sig. Viljan och förmågan till detta har varit skiftande bland EU:s länder. Att trycka nya pengar och ge lån till krisande länder är kortsiktiga lösningar. Italien har efter två månaders vakuum fått en ”grå” vänster och mitten regering. Italienarna har tydligt visat att de vill leva som hittills, dvs över sina tillgångar, och bara 8 procent röstade på ekonomiprofessorn Mario Monti som vill ta itu med de grundläggande problemen. Populistiska och nationella partier, som Europa historiskt har dåliga erfarenheter av, ökar i popularitet och hotar både eurons och EU:s existens. Nuvarande mardröm är att Frankrike, som under längre tid tappat andelar på världsmarknaden och har svårt att reformera sig, sällar sig till medelhavsländernas problem.

Finnair utnyttjar Helsingfors strategiska läge på storcirkeln mellan Europa och nord Asien. Den idag välkända strategin är att erbjuda den snabbaste förbindelsen mellan ”åldrande” Europa och ”expanderande” norra Asien med kort transfertid. Visionen är att fördubbla intäkterna från asientrafiken till 2020.

I årsredovisningen från 2012 illustreras detta med ett linjenät från över 60 destinationer i Europa till 13 städer i Asien via Helsingfors. Strategin har utvecklats från att koppla ihop Europas och Asiens stora städer till att även omfatta mindre städer, såväl i Europa som i Asien. Till de senare hör Hanoi dit Finnair startar med tre veckofrekvenser i sommar. Helsingfors östliga läge gör att alla rundturer, utom till Singapore, kan genomföras inom 24 timmar vilket förenklar planeringen och reducerar kostnaderna jämfört med andra bolag.

Finnair var Europas tredje största flygbolag på Asien i antalet frekvenser under fjärde kvartalet 2012. Den totala marknaden anges till 20 miljoner transferpassagerare per år och Finnairs marknadsandel uppges till 5,4 procent. FN har beräknat att antalet utrikesturister i världen överskred 1 miljard 2012, att utvecklingen är högst i Asien och att Europa står för en stor del av besöken. Finnair verkar ha hittat ett växande marknadssegment.

Under 2012 svarade asientrafiken för 18 procent av passagerarna, 50 procent av produktionen och 45 procent av intäkterna. Europatrafiken går med förlust och ska fortsatt omstruktureras utöver nuvarande samarbetsavtal med Flybe Nordic på kortdistans. Inrikes har reducerats till 7 procent av intäkterna och Nordamerika är ungefär en tiondel av Asien. Finnair är av tradition stor på charter med fyra Boeing 757. Charteraffären svarade för 10 procent av intäkterna.

Asienstrategin syns i att Finnair har 92 procent av Finlands interkontinentala trafik varav flertalet är transfers från andra länder. Finnair har 46 procent av Europatrafiken exkluderande Flybe. Vi kan anta att en del av dessa är transfer till/från Asien. Konkurrensen från Norwegian och tidigare Blue1 syns på inrikes där Finnair har 59 procent av passagerarna.

Finnairs asienstrategi har satt ett tydligt avtryck i Finnavias passagerarstatistik där interkont kontinuerligt ökat efter ekonomikrisen 2009 som lamslog flyget. Östeuropa har också ökat medan EU och Inrikes har avstannat eller minskat.

SAS och Arlanda har ungefär samma förutsättningar som Finnair och Helsingfors. SAS har i stället valt att satsa på Köpenhamn och prioritera USA före Asien. SAS försvarar också sin position på inrikes och Europa genom aggressiv kostnadsreduktion för att ta upp kampen med Norwegian och andra lågkostnadsbolag.

Norwegian utnyttjar den lucka som lämnats av SAS på Oslo och Arlanda för direkta interkontinentala linjer med start våren 2013 på New York och Bangkok. Asiatiska lågkostnadsbolag har planer på liknade direktlinjer till mindre städer i Europa men avvaktar leverans av de nya bränslesnåla flygplanen B787 och Airbus 350.

Europas stora flygbolag Lufthansa, Air France-KLM och British Airways koncentrerar asientrafiken till sina respektive nav. Då fler A380 sätts in mellan de stora naven i Europa och Asien blir det mer konkurrens om priset än om korta restider. Bolagen är beroende av kostnadseffektiva matarlinjer till/från naven för att kunna konkurrera med Finnair.

De tre stora flygbolagen i Mellersta Östern, Emirates, Etihad och Qatar, har en strategi som liknar Finnairs. Genom navens placering på Arabiska halvön förlängs restiden mellan Europa och norra Asien. Anslutningar finns från de större Europeiska städerna till något av naven i Dubai, Abu Dhabi och Doha. I höst startar Emirates från Arlanda. Bolagen konkurrerar främst med ett stort linjenät, lågt pris och bra service men inte med kort restid.

Konkurrensen från andra flygbolag på Finnairs asienstrategi verkar inte så utmanande om Finnair kan vidmakthålla normala priser och bra service. Utmaningen är snarare att skapa kostnadseffektiva matarlinjer till/från Helsingfors och att leverera ekonomiskt överskott för att finansiera kommande flygplanleveranser på 11 A350 och 5 A321ER. Den fördel Helsingfors har i att ligga nära Asien motverkas av de längre avstånden till den europeiska marknaden.

Finnair har reducerat antalet flygplan sedan 2011. I slutet på 2012 bestod flygplansflotta av 45 flygplan, 15 A330/340 för interkont, 25 A320 för Europa, 1 Embraer samt 4 B757 allokerade för charter. Finnair äger 24 ATR/Embraer som Flybe Nordic flyger på kontrakt åt dem.

Flybe betraktades tidigare som Europas effektivaste kortdistansflygbolag men har fått ekonomiska problem i UK. Börsvärdet har halverats och bolaget ska under 2013 reducera arbetsstyrkan med 300 personer vilket är 10 procent av personalen i UK. Om Flybes problem sprider sig till Flybe Nordic får Finnair problem med den viktiga skandinaviska matningen till/från asientrafiken.

Finnair redovisar ej resultatet från sin Europatrafik. Jämförelser från CAPA visar att Finnairs effektivitet är bättre än nätverksbolagen men sämre än lågkostnadsbolagen. Det är svårt att få lönsamhet på matarlinjer då tidtabellen ska anpassas till transfer såväl som det lokala resandet för att få tillräckliga intäkter på linjen. Finnair har tidigare flaggat för intern rationalisering eller partnerskap med lågkostnadsbolag för att reducera kostnaderna inom Europa. Benchmarking om driftskostnader kan göras med närliggande Norwegian och nya SAS!

Efter fyra förlustår redovisade Finnair ett nettoresultat 2012 på 12 MEUR eller 0,5 procent av omsättningen. Driftsresultatet EBIT blev36 MEUR eller 1,4 procent. Kassaflödet från den löpande verksamheten 155 MEUR användes till investeringar och att förbättra lånebilden. Nettoskulden sjönk till 139 MEUR vilket ger en skuldsättningsgrad på låga 18 procent, justerat med 7 gånger inhyrningskostnaden, 77 procent. Finnairs strategi är att äga hälften av sin egen flygplanflotta. Med en stark balansräkning i ryggen blir utmaningen att generera ett fortsatt positivt kassaflöde från driften för att kunna finansiera framtida flygplan.

Har Finnair valt rätt affärsmodell? Mitt svar blir ja om Finnair får lönsamhet på sin Europatrafik. Den kritiska delen i interkontinentalt resande från mindre städer är alltid matartrafiken till/från. Den högre stolskostnaden på korta linjer gör att normal proratering inte fungerar. Blandningen av transfers, som vill ha hög service och korta anslutningstider, och lokalt resande, som vill ha låga priser och bra tidtabell morgon och kväll, är problematisk.
   Asienstrategin bygger på att Europastrategin fungerar.

Lars Brynielsson
AMiSAB

Kommentera artikeln
Det finns 13 kommentar/er. Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades. Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
Flygentusiast Skrivet av Markus, 2013-05-08 11:42:00 Läsvärd analys av Lars Brynielsson. Rätt imponerande av "lilla" Finnair att man tillhör en av de stora Europabolagen på Asientrafiken. Men man får tacka Helsingfors-Vanda flygplats strategiska läge som Finnair länge har utnyttjat. Vem minns inte den gamla slogan från tidigt 90-tal: Helsinki Gateway. Apropå konkurrens så kommer JAL i år att starta en direktlinje Nrt-Hel med B787. Qatar Airways ska öpnna en linje Hel-Doh.
bra analys Skrivet av olle, 2013-05-08 00:12:32 tack lars b. för ännu en initierad analys. tråkigt att få bland de som kommenterar inte förstår skillnaden mellan analys och "tyckande"
Upptagningsområdet Skrivet av Fakta, 2013-05-07 21:18:51 Så befolkningsmässigt är det inte stora skillnader mellan Öresundsregionen och Stockholm-Mälardalen. Den viktiga skillnaden är att den senare regionen har betydligt mer globala företag än den förra.. Det är därför märkligt att SAS med lite kopieringfantasi hade kunnat ta upp kampen och göra ARN till Asiennav mot Finnar och Helsingfors.
Sv. Passagerare Skrivet av businessclass, 2013-05-07 19:48:44 Staralliance är riktigt bra. Men till dom riktigt bra bolagen hör inte SAS. Deras IC flygningar håller inte klassen tycker jag... Sedan att det knappt går att åka från ARN utanför europa med dom gör ju inte saken bättre. Mellanlandningar görs hellre på andra flygplatser och bolag än CPH och SAS för min del.
Finnair inget Bra alternativ Skrivet av Passagreare, 2013-05-07 19:29:29 Finnair är inget alternativ för oss som inte är 08:or. Att ha två olika bokningar för sin Asien resa är inte Bra! Då är det mycket bättre att Boka med Staralliance. En bokning och god service.
Långdistans CPH... Skrivet av Maggan, 2013-05-07 19:19:35 När nya flygplatsen i Berlin öppnar kommer CPH att bli den stora förloraren när det gäller långdistans.
Upptagningsområdet Skrivet av Nisse, 2013-05-07 17:32:01 Gällande upptagningsområdena i Öresundsregionen vs Stockholm - Mälardalen så har Öresundsregionen idag 3,8 miljoner invånare och Stockholm-Mälardalen 3,2 miljoner men enligt tillgängliga prognoser växer Stockholm-Mälardalens befolkning betydligt snabbare än Öresundsregionen. År 2030 beräknas Stockholm-Mälardalen ha drygt 4 miljoner invånare och Öresundsregionen ungefär desamma.
Finnair hade en fördel ... Skrivet av Yo , 2013-05-07 15:39:59 50% svenskar föredrar nog billigast prislapp framöver till Sydostsasien , det håller en vinter till sedan får de lansera nya destinationer i Kina , de klarar inte konkurrensen på sydostasien i längden trots asiatisk crew gentemot de arabiska bolagen.
Finnair har en fördel till Asien. Skrivet av Kalle, 2013-05-07 13:29:35 Man hinner tur och retur från HEL med samma flygmaskin. STO ligger lite längre bort vilket är den lilla men avgörande nackdelen.
Finnairs analys korrekt Skrivet av airbus380, 2013-05-07 12:17:22 LA skriver alltid på ett nyanserat sätt och även om man har en SAS bakgrund så kan man väl bedöma andra flygbolags affärsmodell. Det finns inte i SAS sinnesvärld att flytta några Longhaul till ARN och köra mot Asien för att konkurrera med Finnair... Öresundsregionen (Skåne, Själland, Lolland, Falster och Bornholm) har ca 3,8 milj (4 milj 2021) Östra Sverige (länen Stockholm, Uppsala, Västmanland, Södermanland och Gotland - för att få en korrekt jämförelse) har ca 3.1 milj (3,5 milj 2021)
SAS Skrivet av Jocke, 2013-05-07 11:41:06 Fungerar utmärkt att ta sig till HEL från ARN. Att däremot ta sig till CPH för att ta sig till Asien känns bara tidskrävande för att få en usel produkt. Och uppenbarligen så måste SAS har gjort något helt fel eftersom de har gått så dåligt under en lång tid.
Kort billig feeder är avgörande för lönsamhet. Skrivet av Kalle, 2013-05-07 11:09:18 Bra analys och slutsatsen är riktig. Finnairs svaga punkt är feedern till HEL. Därför har SAS en god chans med CPH som hub eftersom den ligger nära tättbefolkade nordeuropa. Det ger billig och tät feedertrafik. Nu går väl 08orna igång när jag skriver detta om CPH. Jag tar risken.
Så töntigt Skrivet av SAS-ögon, 2013-05-07 10:13:07 Det gäller att ha stora tankar om sig själv när man med bakgrund från SAS bedömer Finnairs affärsmodell...