A340 succe eller fiasko?
Vad tycker ni?
Många av de större kvalitetsbolagen har trots allt denna i sin flotta.
svar
Det tar nog snarare ett år (om någonsin) innan en konvertering kan vara flygande. Alla regler och certifieringar, Det skulle kosta mer än det smakar.
Hörde från en Norwegian-mek som sa att det skulle ta cirka 5 timmar att konvertera en A340 till en A330.
Hur långt bort är det att montera ner/bort två motorer och vips så blir det en A330?
Planen har väl i princip identiska förutsättningar i övrigt, tänker på generella mått etc. ?
Plombera ett par reglage och i med rätt mjukvara, knepigare saker har väl skett
Gogglade i 10 minuter och hittade minst 17 st A330-300 som är till salu/lease så svår att få tag i verkar lite överdrivet.
Poängen med en A340-600 är att den är mycket större och tar mer last än en A340-300. Tror knappast det ekonomiskt går att byta motorer på en 340-300.
Men en HGW 330 klarar man Tokyo, med nästan lika mycket last som en 340, fast den flyger billigare. Det är bra.
En A330-300 är extremt eftertraktad på begagnatmarknaden och svår at få tag på. A340-300 mycket lättare att hitta och mycket billigare. Då dyker kapitalkostnaden.
@STOFK
SAS har A340-300. Rolls Royce Trent 500-serien sitter på A340-600, men det går förmodligen att uppgradera A340-300 med dessa motorer, men då måste det nog till en ny certifiering.
Så SAS skulle kunna montera 4 x 250 på sina A340? Är det det ni säger?
Skrev fel skall vara 4*250 men totaleffekten 1000 var rätt.
@Kul
Några 500 kN motorer till A340-600 finns nog inte. De största RR Trent i 500-serien utvecklar 250 kN dragkraft, vilket helt korrekt ger en total dragkraft av 1000 kN. Annars är 4 x 500 kN = 2000 kN.
Är det denna du menar med nyare motorer? Den har 4st “330”- motorer och är 100 ton tyngre än A340-300. Fina prestanda ändå.
Vilka nyare motorer har A340 för 4×500 ??
Altså:
A340 äldre motorer dragkraft 4*150 = 600 kn totalt
A340 nyare motorer dragkraft 4*500 = 1000 kn totalt
A330 dragkraft 2*320 = 640 kn totalt
Det är i princip likadant med alla flygmaskiner. CFM56 försedda A340 har så “klena” motorer att derate climb inte är en stor fråga. (De är tillräckligt starka för tillräcklig takeoff-performance eftersom 340 är fyrmotorig). Det är annat på tvåmotormaskiner.
En tvåmotorig flygmaskin som A330 och B737 har massor av power för climb. Det är bara att räkna kostnad för motorunderhåll gentemot ökad bränslekostnad. Det får ditt bolag göra.
@ Kalle
Intressant det du skriver. Dock har jag en undring angående derated climb.
Själv spakar jag 737 med fina CFM56or och med dem sparar man i princip inget med derated climb. Däremot går det mer soppa då.
I T/O är det en helt annan femma eftersom de låga farterna då inte erbjuder särskilt mycket kylning och därmed kan man spara mycket slitage genom att reducera thrusten.
Är det annorlunda på en 330?
Du har rätt Jonny. De 340 som SAS har, är utrustade med klena CFM56 “B737”- motorer. Trots det är max performance aldrig ett problem, på aktuella flygplatser och vikter. Låga krav på climb för 4-motoriga flygplan, som nämnts tidigare, är en av anledningarna.
A330 hos SAS har däremot de vassaste/snålaste motorerna för typen, RR Trent.
Stigprestanda är ju väldigt viktigt för viktens skull. Klarar man inte 1,1% nettostigbana om en motor lägger av vid starten eller 2,4% vid landning, måste man minska vikten.
A340 hade från början 4 “ganska klena” CFM-56 motorer som kunde utveckla 150 kN dragkraft per motor. Dagens A340 är utrustade med 4 st RR Trent 500 som utvecklar 250 kN dragkraft per motor. Det är stor skillnad det.
En A330 har, beroende av vilken motor den är utrustad med, en dragkraft mellan 310-320 kN per motor. Samma gäller för A380.
DC-10. Tycker nog att du motsäger dig själv i ditt resonemang. Kan du förtydliga dig lite?
Skönt med en seriös dialog för en gångs skull på detta forum.
Totalt off topicinlägg 🙂
4-motoriga har bättre performance än 2-motoriga vid motorbortfall t.ex vid T/O.
En 2-motorig tappar vid ett motorbortfall ända upp 80%, därför att fallerande motor generar ett stort “drag”. Det är en av orsakerna till att 2-motoriga har betydligt mer dragkraft än 4-motoriga. Vilket ger fördel på longhaul.
På vissa flygplatser är det dock mer fördelaktigt 4-motorer.
Samtidigt skall man komma ihåg att det har varit en otrolig utveckling av motorer
sen 340-300’an byggdes.
En A3330-300 oavsett motorer har totalt betydligt starkare motorer än en A340-300. Därför stiger en A330 mycket bättre. Nu är detta ingen särskilt viktig egenskap, att få med mycket last, att ha tillräckligt bra räckvidd och att flyga ekonomiskt är viktigt för en långlinjemaskin. Där är A340-300 outstanding, eftersom den klarar San Francisco, Tokyo, Bangkok med lätthet.
En A340-300 drar ca 10% mer per passagerarkilometer än en A330-300 det är dåligt, men den kan å andra sidan flyga 14 timmar med full last, inkluderat 25 ton cargo. Att därför påstå att den är “oekonomisk” är helt galet. Den måste i så fall jämföras mot något som klarar samma sak. Dessutom är bränsle bara en del av kostnaden.
Ta lastförmåga, räckvidd och kapitalkostnad med vid jämförelse med tex en “Dreamliner”, så blir det intressant. Jämför också en B777 mot en B787. 400 passagerare i en B777 slår den lilla “Dreamlinern”, på total seatmilecost eftersom B787 är för liten. Storlek som en B767!
På en 10-timmarsflight är givetvis en A330-300 mer ekonomisk än en A340-300. Stigförmågan på en A330-300 är så bra så att derated climb används. Det ger betydligt ökad motorlivslängd, till mycket liten extra bränslekostnad.
