@Chuck
2015-02-18 06:48:35
|
SV: Piloters villkor hot mot säkerheten
Hur vet du att någon av haverierna du nämner berodde på "trötthet"? De haverier du nämner hade okvalificerade/oerfarna/olämpliga piloter, inkl väsentligt överbetalda piloter som på Air France A330. 777 som slog i banvallen i SFO hade 4 piloter i cockpiten. En copilot på jumpseat uppmanade den flygande kaptenen upprepade gånger att kontrollera approach speed vilket han inte gjorde. Läs Boeings analys av FDR och CVR. Betr löner och kvalifikationer, så finns det tillräckligt med krav och bestämmelser (i civiliserade länder) för att sortera ut dem som inte ar lämpliga som piloter. Lönen varken gör från eller till.
När man snackar löner ska man alltid ta hänsyn till levnadskostnader. Bolag i lågkostnadsländer kan betala avsevärt lägre löner utan att de anställda på något sätt får lägre standard än anställda med mycket högre löner i högkostnadsländer. De kan t.o.m ha högre standard.....Att sedan högkostnadsländerna har problem med priskonkurrens är deras eget fel. Börja med att sänka skatterna för lägre kostnader.....men vänta inte att globala flygpassagerare kommer att betala hutlösa biljettpriser för att bolag i högkostnadsländerna ska överleva.
Du har rätt om det du nämner om Airbus. Det är känt sedan länge att Airbus cockpits med sidestick och vansinnig autoflight logik har allvarliga brister. Men att piloterna sedan inte kan flyga flygplanet enbart på pitch attitude och power setting, som i AF 447 A330 fall, är en helt annan historia. Det är ganska elementärt....
Betr flygplancertifiering så finns det "standard paragrafer" och "special conditions". Varken Boeing eller Airbus kan certifiera flygplan genom att "undvika" vissa tester "för att de kostar pengar", som du säger. Tvärtom -- om standard paragraferna inte är tillräckliga så definierar FAA "special conditions" vilket ökar kostnaderna. Både Airbus och Boeing gör mycket mera omfattande tester än vad som behövs för certifiering. Den enkla anledningen är att få data underlag för full flight simulators, performance documents, ops manuals, etc, etc. Som exempel, ett typiskt certifierings/flygprovprogram innehåller hundratals stall tests -- alla flap settings, forward and aft CG, gear up, gear down, olika bank angles, olika power settings, etc. Vid stall tests med take-off power, take-off flaps och gear down brukar flygplanet stalla först vid 50-60 graders pitch attitude och det är inte ovanligt att flygplanet visar positive rate of climb med stick shakern i full swing för att sedan uppvisa negative G medan flyplanet pitchar nose down.....FAA vill vara säkra på att flygplanet har positive stick force, att det pitchar nose down och att det inte har spin tendenser genom att vika över en vinge, tex.
Att hålla tillverkningskostnaderna nere -- Airbus sätter ihop A320 typer i Kina och i Alabama, USA och har hundratals/tusentals underleverantörer, liksom Boeing. Mycket mer än 50% av priset som flygplanet säljer för går till underleverantörerna.
Ett flygbolags kostnader är inte bara piloter, utan också cabin crew, fuel, airframe/ engine/avionics/etc/maintenance, landing fees, navigation fees, airport parking and gate fees, terminal charges, passenger and cargo handling; advertising&publicity; kapitalkostnader för flygplan, simulatorer, spare parts, kontorsbyggnader, airport equipment, maintenance equipment; commissions, office staff, management, etc. Att bara fokusera på pilotkostnader är ganska oväsentligt så länge som de är marknadsbaserade.
MVH, /Pilot
|