| Info om dagens DY4601? |
God eftermiddag!
Är lite intresserad av dagens ZFW, LW och TOW för DY4601 (ARN-DXB)? Hade varit intressant att veta...I synnerhet TOW. Ha det gott!
MVH
2ndseg |
|
|
|
|
DC-10
2017-03-04 08:52:17
|
SV: Info om dagens DY4601?
@pf Jag har aldrig hört talas om ett sådant krav någonsin. Att en "redcap" skall göra en för kalkyl av loadsheet. I alla fall inte under mina år som aktiv crew.
|
pf
2017-03-03 21:38:58
|
SV: Info om dagens DY4601?
2ndseg, bør du komme opp med et estimat av det du egentlig var ute etter ?
Jeg er enig med Myhell i at blir en hemmelighet, fordi det å offentlig gå ut med slike info kan bety "straff", i verste fall oppsigelse fra bolag.
En annen sak forvåner meg....jeg fikk i papiralderen for mer enn 25 år siden et snabbkurs i Load-sheet. Fikk vite som en del av sikkerheten, så skulle "red-cap"/dispatcher kalkulere først vekt og balanse, slik at fartøysjef kunne etterkalkulere at det var riktig lastet og balansert.
Mister man noe ved den prosedyren du beskriver ?
|
myhell
2017-02-23 00:25:58
|
SV: Info om dagens DY4601?
@ 2ndseg, pf, m fl. Några uppgifter om actual ZFW, TOW & LAW kommer Ni aldrig att se om Ni inte får fatt på kaptenen på den aktuella flighten - och hen känner för att leta reda på denna info åt Er....
GHA har INGEN info om vikter öht på DY shorthaul (varken DOW & DOI, max eller actual)! Dispatcher sänder pax - split & seating - samt dead-load, som SMS till piloternas mobiler. Dessa gör då L/S i sina surfplattor.
L/S på DY short-haul reggas sen länge bara i piloternas surfplattor (och innan dess var det en obegriplig liten lapp).
Ett par saker dock:
Max TOW är typical 79.000 kgs, ja.
DY på ARN-DXB säljer, om jag minns rätt, med 162 stolar. Mittstolarna på rad 1-12 är därmed blockade i förväg, för att ge "tail-heavy" effekt. (Kan vara rad 1-11 eller 1-10 men strunt´ samma).
Ca 100 väskor, ibland lite(!) mer är normalt. Hey, det kostar att checka in bagage! Och DXB-pax är hyfsat prismedvetna....
|
Boeing
2017-02-16 21:13:15
|
SV: Info om dagens DY4601?
Tillägg: Specifikt "twin engine ops", då menar jag vid eng. failure.
|
Boeing
2017-02-16 21:08:26
|
SV: Info om dagens DY4601?
Vid flygning över så pass hög terräng, då måste det finnas en "escape route" vid ex. decompression. Finns det ej, då godkänner inte myndigheterna routen.
Detta gäller specifikt "twin engine ops".
|
pf
2017-02-16 18:18:41
|
SV: Info om dagens DY4601?
Takk for ditt innlegg 2ndseg.
Klarer du å komme opp med en type kalkulasjon for den aktuelle flygingen ? Den er absolutt av interesse uansett om man flyger bak et skrivebord, eller sitter aktivt på flightdeck.
ZFW på en 738 bør være kjent. Man kan vel også ta utgangspunkt i at MTOW er 79tonn og noen kilo. Fråger jeg har stilt meg er, var fartøysjef kjent med at det kunne bli problemer å komme ned i Dubai før take-off fra Arlanda ? Vær etc ? Og det av den grunn ble tatt med ekstra fuel (inntil MTOW).
E.g. kjennes så mange faktorer ved flygingen at man sitter igjen med et "lågt" antall pax og deres bags ?
Selvfølgelig burde man også ha greie på om andre bolag divergerte fra DXB til andre plasser i UAE eller DOH, Muscat m.v. pga vær(om det var årsaken)
En divergering er night-mare, pax et sted, fly et annet....man når maksimal tillatt tjenestetid osv kan ikke fly videre før neste dag, pax på hotell(om da Norwegian betaler såntO osv-dette kjenner du nok langt bedre enn meg.
En sak til, jeg var inne på Copa. Jeg antar at de krysser lenge terreng i sør-amerika som ligger over 10.000 fot. Vet du om de må ta spesielle precations skulle de få de-comp og må ned snabbt ? Vet slike routinger er etablert ved flyging over Himalaya
|
sv pf
2017-02-14 11:08:30
|
SV: Info om dagens DY4601?
Det är ganska lätt att missförstå dig. Då du ofta skriver med en överlägsen attityd.
Ofta kommer det negativa kommentarer från dig, om Sverige och svenskar.
Det är inte ofta du ser motsvarande kommentarer om norrmän.
Ibland skriver du om saker du inte har en aning om. Det är väl inte konstigt om att man måste returnera till gate för fueling, om du stått i lång kö (med motorerna igång?) för anti/de-icing och plötsligt stängs en bana. Du tar aldrig med mer bränsle, än vad som behövs.
Förutsatt att alla "safetymargins" är uppfyllda.
Det är uppenbarligen lättare att flyga skrivbord, som du gjorde under din aktiva tid.
|
2ndseg
2017-02-14 10:02:04
|
SV: Info om dagens DY4601?
Myhell,
''En intressant frågeställning får flera seriösa svar men till sist måste det ändå komma magsura, lågintelligenta kommentarer. Svensk luftfart 2017....''
Anledningen till att det kom ''magsura och lågintelligenta'' kommentarer från min sida är helt enkelt att jag tolkade det PF skrev som grovt sarkastiskt och därav blev jag lite irriterad. Nu verkar det som att jag missförstod honom och att det inte var menat så.
Men åter till topic....
Intressant att det bara är 100 bags på ARN-DXB. Hur skiljer det sig från flighterna till LPA/TFS som exempel?
PF,
Tack för dina exempel, det var högst intressant att läsa. Nu skrev du att du drog dig ur, så då får väl någon annan svara. Men jag reagerade lite på att det var så ''hemligt'' med informationen på loadsheeten? Varje gång jag frågat efter teknisk information så har piloterna alltid varit glada att berätta TOW, ZFW, LW. Ibland så kommer dom ut med den infon via högtalarna under climb/crz/descend om tex TOW. Detta är inte menat som kritik, är bara genuint intresserad av varför det är så ''hemligt''?
Tack för alla seriösa svar!
MVH
2ndseg
|
myhell
2017-02-13 23:57:19
|
SV: Info om dagens DY4601?
En intressant frågeställning får flera seriösa svar men till sist måste det ändå komma magsura, lågintelligenta kommentarer. Svensk luftfart 2017....
Anyway: Jag träffar ofta - de mycket kompetenta - DY-piloterna på ARN-DXB och diskuterar ibland just EET vs fuel och W&B. Generellt är det aldrig några problem med viktbegränsningarna men de kan vilja "seata" om lite, av balansskäl, då standardlastningen till DXB inte är helt optimal. Ca 100 bags är normalt.
Dra igen näbben med sura kommentarer, läs och ta in....
|
pf
2017-02-13 22:29:56
|
SV: Info om dagens DY4601?
2ndseg, jeg drar meg ut av denne diskusjonen fordi jeg finner at det er alt for mange løse tråder her.
Opplysningen på load-sheet etc, dvs mellom dispatcher/handler og bolag SKAL være unndratt offentlighet-dersom en lekker slik info ut, så gjør vedkommende en tjenesteforsømmelse som bør etterforskes og vedkommendes fremtid i handlingbolag etc bør vurderes alvorligt.
Når jeg først leste trådestartet, tenkte jeg.....i all verden, er dette en som egentlig vil vurdere om Norwegian flyr forsvarlig ARN-DXB v.v. Men, etter å ha lest andre innlegg er det mer enn som så, og det er interessant HVA en 738 kan ta med seg.
Jeg forsøkte å ta inn faktorer rundt andre bolags produksjon med 738, derfor Copa og det bolaget nede på Reunion, beklager om du tolker meg feil.....alt i alt balansen mellom Zero fuel weight, loadweight og Maximum Permissable Take-off weight er høyst betimelige fråger. Dette i en flyverden hvor bolag kan pushe på å ta med mindre fuel mot mer pay-load.
Jeg vet ikke om det er et godt eksempel(det kunne også skje ut av ARN), på en flyging tidligere i vinter var vi ca nr 14 for de-ice ut fra OSL. Når det nesten var vår plass i køen stengte OSL vestre bane for snerydding. Vår kaptein måtte da ha mer fuel for flygingen på ca 1t 40 min ut i Europa. Det tok en god time og organisere FØR vi igjen linet opp for de-ice. Alt i alt 2 t delay.
(Før noen begynner å skrive, dette var hverken SAS eller Norwegian, destinasjon og bolag skriver jeg ikke).
Et annet eks. kjenner en tidligere kaptein(nå pensjonær) i Cathay Pacific i HK. Før tilgang til kinesisk og russisk luftrom var fuel og load et puslespill på en strekning som HKG(Kai Tak) til LHR med en absolutt full 744. Den gangen hadde de meget dårlig utstyr i Indisk luftrom......man risikerte å måtte bytte høyde, både opp og ned , får å få "slot " igjennom........alt i alt, man bør, som kaptein, ha en god forklaring om man ender opp 2 timer sen, fordi man har tanket i WAW. Jeg vet det skjedde.
Jeg er interessert i mer enn Bonusprogrammer og utskjelling SAS/Norwegian, 2ndseg
|
2ndseg
2017-02-13 18:19:34
|
SV: Info om dagens DY4601?
pf,
Tack för påminnelsen om att detta forum endast är till för folk som är besatta av avtal och bonusprogram...Men jag ska faktiskt meddela dig vännen lilla att det finns fler intresseområden inom flyget! Prestanda och tekniska detaljer kan man absolut finna intressanta, något som jag gör och därav trådstarten. Har du inget att komma med utan att spela Allan så fort du blir motbevisad så tycker jag att du skall hålla dig härifrån.
MVH
2ndseg
|
pf
2017-02-12 21:22:01
|
SV: Info om dagens DY4601?
2ndseg, takk for den informasjonen, spesielt om flygingen 2.Februar. Den tiden, inkl. holding, gir nok de som kalkulerer på DY 4601 some headache. Du vet ikke pob for den flighten også ?
|
2ndseg
2017-02-12 19:06:50
|
SV: Info om dagens DY4601?
PF,
''ARN-DXB v.v. er ikke spesielt langt med 738. PTY-MVD v.v tar ofte over 7 t med Copa.''
Copa har 738or med 154 resp 160 säten...Typiskt så är det 2-3 rader blockerade på dom på de längre rutterna. Så typiskt bara 142 pax.
''Begge disse har godt med alternates.''
Du glömmer av extra fuel pga holding på DXB...DY4601 den andra februari nådde, som ett rätt extremt exempel, en flygtid på 7:40!
''Hva med RUN-MAA v.v. mainly over water(UU 737/8), få alternativer...og lenger enn ARN-DXB ?''
RUN-MAA är 91nm kortare än ARN-DXB great circle...Hur det blir efter routings vet jag inte men lägg då på att många flighter ner till DXB försöker undvika östra delarna av Ukraina så rutten blir ytterligare lite längre.
MVH
2ndseg
|
pf
2017-02-12 16:55:54
|
SV: Info om dagens DY4601?
ARN-DXB v.v. er ikke spesielt langt med 738. PTY-MVD v.v tar ofte over 7 t med Copa.
Begge disse har godt med alternates. Hva med RUN-MAA v.v. mainly over water(UU 737/8), få alternativer...og lenger enn ARN-DXB ?
(Der kan man gjøre lite pluttifikasjon !)
|
E
2017-02-12 14:19:34
|
SV: Info om dagens DY4601?
Oslo rutten hade för många fuelstops på den tillbakavändade flighten. Så den lades ner.
|
D
2017-02-11 22:47:39
|
SV: Info om dagens DY4601?
Norwegian har väl inte haft några problem med DXB flighterna.
|
C
2017-02-11 17:37:34
|
SV: Info om dagens DY4601?
Då får de vara snabba för 737Max klarar det galant.
|
B
2017-02-11 14:14:46
|
SV: Info om dagens DY4601?
Säljer man bara 162 säten?
Skulle A320Neo klara av sträckan med full last? Känns som öppet mål för SAS om man tog chansen...
|
Pilot
2017-02-11 09:35:36
|
SV: Info om dagens DY4601?
Räkna på vikter närmare max starvikt 79t. Ca 18-19t soppa (garanterat 20t på vägen hem) och maskiner bränner i snitt 2400kg/H. DY säljer bara 162isch stolar med pax à 88kg per person. Skulle tippa på ca 100 väskor vilket är typ 1400kg och ingen cargo. Så har du lite siffror att räkna på...
|
2ndseg
2017-02-10 17:20:48
|
SV: Info om dagens DY4601?
Då ARN-DXB inte är en speciellt kort sträcka för en B738a så är det väl inte så märkligt att man vill se ett exempel på hur det kan se ut?
Räknar man på det så borde fullt hus ge en ZFW på 59-60t med utgång från en DOW på ca 43T (Vet inte hur mycket DYs maskiner typiskt ligger på?). Man har nu 19-20t till övers till bränsle. Vilket borde ge en flygtid på ca 6-6.5t med skapligt normala reserver. Något som är helt i ''gränslandet'' alltså.
Så bara av rent intresse hade jag velat få svar på det av någon som brukar operera dit från ARN. Förstår att tråden är lite ''udda'' för att vara Flygtorget...Men är man en teknisk nörd så är man i guess?? ;)
MVH
2ndseg
|
1st seg
2017-02-10 14:34:47
|
SV: Info om dagens DY4601?
Tror inte att det är offentliga handlingar.
|
Abc
2017-02-10 13:50:05
|
SV: Info om dagens DY4601?
Av intresse, vad skall du med den informationen??
|
2ndseg
2017-02-10 03:35:42
|
SV: Info om dagens DY4601?
Var bara tvungen att klargöra att jag menade dagens ARN-DXB (10/2) och inte gårdagens som jag lyckades skriva.
MVH
2ndseg
|
Tillbaka