| Principles of Flight frågor (PPL) |
Hej!
Kanske finns det några som har läst/håller på att läsa till pilot? Jag håller på med ämnet Lyftfartyg Generellt (Principles of Flights). Jag har några frågor, som jag hoppas någon/några kan hjälpa mig med.
-Hur flyttas tryckcentrum vid ändrande anfallsvinkel? Om jag i en stigning fäller in klaffen, vad händer då med nosläget samt tryckcentrum? (Med andra ord, Anfallsvinkelns påverkan på tryckcentrum).
Jag antar att tryckcentrum flyttas bakåt samt att nosläget sjunker?
Är det så att tryckcentrum flyttas framåt vid positiv anfallsvinkel och bakåt vid negativ anfallsvinkel?
-Vilket tryck är det i de två pitot rör som finns utanpå flygplanet, och vad har de för funktion? (Vilka instrument styr de)
-Stallvarnare. Det finns ju stallvarnare som ger ifrån sig ljud och sen har du bufferting. Hur uppstår själva skakandet? Samt störlisterna på framsidan av vingen, kan de finnas på hela framsidan av vingen, eller är de främst vid roten av vingen som störlisterna finns?
-Framkantsklaffar (Slats). Va har de för funktion? Har de samma uppgift som bakkantsklaff (flaps)? Att öka lyftkraften?
-Hur flyttas/ändras tyngdpunkten på flygplanet?
Det blev några frågor. Jag hoppas någon kan ta sig tid att förklara lite lätt. Jag kan det mesta, men det är detta jag har haft fel på vid skarpt prov.
Tack på förhand! |
|
|
|
|
Tessan
2017-02-25 21:13:54
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Vad bra. Ska snart skriva...
|
Fredrik
2010-11-12 18:08:59
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Ville bara tacka för all hjälp! Skrev precis provet och klarade det! :)
|
Fredrik
2010-11-10 20:40:26
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Tack Skruven!
Det är väl snarare transportstyrelsen som skulle bråka...
Du verkar ju ha huvudet på skaft, så du får gärna titta in här i morgon igen om du har möjlighet, ifall någon mer fråga eller oklarhet skulle dyka upp :)
|
Skruven
2010-11-10 20:26:09
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Men om skolan säger ena saken så kör på den! Alltid ett kryphål om de skulle bråka. ;)
|
Skruven
2010-11-10 20:08:26
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Hmm, tittat igen lite gammalt skolmaterial (för mek/tek) och det säger:
"Genom att fälla ned klaffen får vingen större välvning, vilket skulle kunna jämföras med en ökad anfallsvinkel för vingprofilen varvid man erhåller en större tryckskillnad mellan vingens över- och undersida. Som framgår av figuren är det speciellt den bakre delen av vingprofilen som får ökningen vilket i sin tur innebär att tryckcentrum kommer att flyttas bakåt."
Å andra sidan hitta jag detta på wiki, ja jag vet det är wiki.
"On a cambered airfoil the center of pressure does not occupy a fixed location.[8] For a conventionally cambered airfoil, the center of pressure lies a little behind the quarter-chord point at maximum lift coefficient (large angle of attack), but as lift coefficient reduces (angle of attack reduces) the center of pressure moves toward the rear.[9] When the lift coefficient is zero an airfoil is generating no lift but a conventionally cambered airfoil generates a nose-down pitching moment, so the location of the center of pressure is an infinite distance behind the airfoil. This direction of movement of the center of pressure on a conventionally cambered airfoil is de-stabilising, necessitating a horizontal stabiliser to provide the aircraft with longitudinal static stability. Aircraft tend to use cambered wings because they have relatively benign flights with preferred flight orientations as compared to missiles.
For a reflex-cambered airfoil, the center of pressure lies a little ahead of the quarter-chord point at maximum lift coefficient (large angle of attack), but as lift coefficient reduces (angle of attack reduces) the center of pressure moves forward. When the lift coefficient is zero an airfoil is generating no lift but a reflex-cambered airfoil generates a nose-up pitching moment, so the location of the center of pressure is an infinite distance ahead of the airfoil. This direction of movement of the center of pressure on a reflex-cambered airfoil is stabilising, and a horizontal stabiliser is not necessary. A tailless aircraft with a straight wing can be designed to have positive longitudinal static stability if the wing has reflex camber."
http://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_pressure#Movement_of_center_of_pressure
Notera att det är skillnad på reflex-cambered airfoil och cambered airfoil, tror det är här det inte går ihop.
|
Fredrik
2010-11-10 16:53:25
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Är ni helt säkra på att Tryckcentrum flyttas bakåt vid ökande anfallsvinkel och framåt vid "negativ" anfallsvinkel?
Enligt en kille som jobbar på skolan så flyttas tryckcentrum framåt vid ökande anfallsvinkel samt användande av flaps, och bakåt vid infällande av flaps eller om anfallsvinkeln är negativ.
|
Fredrik
2010-11-10 16:41:55
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Jag tackar och bockar för alla svar! Snabba var ni också, uppskattas! :D
|
Bruce Sylvester
2010-11-10 13:17:48
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Som Para skriver sa flyttas tryckcentrum (CP) framat vid okad AOA. Vid utfallning av klaff sa flyttas CP bakat da du kan minska AOA och anda bibehalla den totala lyftkraften. Hur planet pitchar finns det manga olika kombinationer pa, for att namna ett exempel sa kan en PA28 gamforas med en C172. Nar du faller ut klaff pa en PA28 sa pitchar planet ned och pa en C172 sa pitchar planet upp.
Ska tillagga att det var inte igar jag laste min teori sa minnet kan svika.....
|
Erik
2010-11-10 11:29:30
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Tror nog du borde läsa lite till, eller se till att få tag i en bra lärare. Det där är basic, och har du redan problem borde du nog tänka efter en gång till, det kommer bli svårare.
Hoppas det löser sig.
|
Para
2010-11-10 11:20:29
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Tryckcentrum flyttas framåt med ökad alpha.
|
Skruven
2010-11-10 11:04:53
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Tack så mycket!
Bra att du tog upp det, tror det försvann lite på vägen i mitt resonemang.
Annan bidragande faktor till balansförändringar på flygplanet är tyvärr också kvarglömda verktyg, lossnade skruvar/nitar/muttrar, tappade klockor och mynt med mera som inte alltid hittar rätt väg ut ur planet. Inte helt fel att hitta ett nytt verktyg i början av en check däremot. ^^
|
NN
2010-11-10 10:52:55
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Bra svarat Skruven!
Jag funderade också lite kring sammanhanget för tyngdpunktsfrågan.
Om det gäller hur tyngdpunkten ändras under en flygning så beror det på om tyngdpunkten för bränslet skiljer sig från den för det övriga flygplanet inklusive last. Allt eftersom bränslet förbrukas kommer då tyngdpunkten att förskjutas framåt eller bakåt beroende hur bränsletankarna är placerade.
När det gäller tyngdpunkten för flygplanet utan nyttolast och bränsle så kommer den att ändras genom flygplanets liv. Detta kan bero på att utrustning monteras i och ur eller på att fukt ansamlas i isolering eller som följd av ommålning för att nämna några exempel. Genom vägning kan man fastställa flygplanets tomvikt och tyngdpunktsläge, uppgifter som sedan används som utgångspunkt för vikt- och balansberäkningar inför flygning.
|
Skruven
2010-11-10 10:24:52
|
SV: Principles of Flight frågor (PPL)
Ska göra ett försök att svara på allt detta...
-Tryckcentrum flyttas bakåt vid ökad anfallsvinkel (alfa) och då en klaff ger ökad välvning an vingen, vilket kan ses som en ökning av alfa, så kommer alltså en utfälld klaff flytta tryckcentrum bakåt. Om tryckcentrum flyttas bakom planets Center Of Gravity (COG) så kommer detta ge upphov till ett nos-ner-läge. Eller i det fall du beskriver så kommer klaffens infällning ge minskad alfa och ett nos-upp-moment skulle uppstå då tryckcentrum flyttas framåt.
-Pitot röret tar in totaltryck och förmedlar detta till fart och machmätarna, dessa jämför skillnaden mellan totaltrycket och det statiska trycket (som erhålls genom statiska intag) och får således fram fart genom luften.
-Om det är "stickshaker" du tänker på så sitter det en lite mekanisk apparat någonstans i stickan som skapar dessa vibrationer, i princip som en mobiltelefon.
Angående störlister:
"A stall strip is a small sharp-edged device which, when attached to the leading edge of a wing, encourages the stall to start there in preference to any other location on the wing. If attached close to the wing root it makes the stall gentle and progressive; if attached near the wing tip it encourages the aircraft to drop a wing when stalling."
-Klaffar ger som tidigare sagt större välvning och ibland även en större vingytan (ex Fowlerklaffar). Slats kommer förvisso att öka välvningen något men har som primär uppgift att "jämna ut sugtoppen vid vingens framkant och fördröja gränskiktsavlösningen. En slot kommer, som oftast finns i samband med slats, kommer att låta luft från vingens undersida strömma upp och tillföra ny energi i gränsskiktet på vingens ovansida. Generellt kan man säga att klaffar, slats och slotts finns för att sänka hastigheten varvid stall uppkommer, bibehålla tillräcklig lyftkraft vid så låg hastighet som möjligt.
-Lite osäker på sammanhanget på denna fråga men gäller det aerodynamiskt så förändras ju inte tyngdpunkten (COG) utan lyftkraftscentrum.
I övriga fall så förflyttar man ju tyngdpunkten genom att lasta planet annorlunda och på större kärror kan man i viss utsträckning trimma genom att flytta soppa upp till stabtankarna. Även genom att tömma tankar i olika ordning kan du ändra flygplanets tyngdpunkt.
Nu vart det säkert något fel här i texten men hoppas detta var lite användbart för dig och att övriga har överseende med detta.
Kul med en seriös tråd och en paus från all pajkastning
|
Tillbaka