Har du långsamt och inget särskilt att göra?
Kolla in lite kom flygplans krascher det är något som är intressant och som man kan lära sig mycket på i efterhand.
Länkar in första delen och sen hittar ni säkert de andra och de som kommer!
Check your speed!
Fly Safe!
http://svtplay.se/v/2746836/flygplanskrascher/del_1_av_6?cb,a1364145,1,f,-1/pb,a1364142,1,f,-1/pl,v,,2749171/sb,p177852,1,f,-1
svar
@ Fundersam Svensson
Lite långt inlägg från mig men jag hoppas att jag kan erbjuda lite hjälp med att förstå hur ”flight control” systemen fungerar och vad som hände med AA587.
AA587 var en Airbus 300 och den är inte en “fly-by-wire” kärra och fungerar därför precis som vilket “vanligt” flygplan som helst.
Max roder utslag @ 165 kt CAS är +- 30 grader och minskar sen upp till Vmo (Max operating speed) till +-4 graders utslag.
På Airbus 320-serien är max roderutslag tillgängligt upp till 160/140 kt CAS och minskar sen upp till 380 kt CAS där endast +- 3.4 grader (2.9 för A321) finns tillgängligt. Man har dessutom limiterat utslaget till +-20 till 25 grader, beroende på vilken modell man flyger, vid manuell flygning (dvs auto pilot off).
Dessa limitationer är inbyggda i systemen för att minska krafterna, och minska risken för strukturella skador, på roderytorna vid högre hastigheter. Dessa limitationer i designen av rodret är de ENDA inbyggda skyddet en Airbus 320/300 (samma för A330/340 tror jag) har mot strukturella skador på rodret. I princip alla FAR25, transport category, certifierade flygplan har liknande system.
A320 seriens fly-by-wire ”datorer” som du refererar till kan man, för enkelhetens skull, summera till 7 huvuddatorer för ”flight controls” (finns fler för flaps/slats etc etc). Dessa ”Flight Control Computers” ser till att piloternas roll/pitch inputs, håller flygplanet inom de strukturella limitationer som krävdes när man certifierade flygplanet. Man säger att Airbusen har 5 standard ”protections” när alla system fungerar och då befinner sig flygplanet i ”Normal law flight protections” (det finns även alternate- direct- och mechanical backup-law som träder in vid olika systemfel). Dessa 5 är ”Pitch protection”, ”High Angle of Attack protection”, ”Load Factor Protection”, ”High Speed Protection” samt ”Roll Protection”. Som du ser finns inget datoriserat skydd mot för stora roderutslag. Anledningen till detta är bl.a. , som du korrekt påpekade, att man behöver nästan max (beroende på vikt, density altitude etc) roderutslag vid motorbortfall, speciellt vid start. Eftersom lägre hastigheter ger mindre strukturell stress på roderytorna så har man (som du ser ovan) tillgång till max roder runt de hastigheter som man har vid start. Rodret är med andra ord konstruerat för att klara av ”stressen” av ett motorbortfall. Rodren är däremot INTE konstruerade för att gå från nära max utslag åt höger och därefter direkt till max utslag åt vänster vid 250kt. Detta är precis vad som hände när AA587 bröts upp i luften kort efter start från JFK efter att man flugit in i ”wake turbulence”, som med största sannolikhet orsakats av den 747 som startade just innan AA587 lyfte.
I NTSB rapporten refererar dom till data från Flight Data Recorder ” At 0915:56.8, the rudder was deflected 10.2 degrees to the left…… at 0915:58.4 (the time that the right rear main attachment fitting fractured), the rudder was deflected between 10 and 11 degrees to the right”. Vidare står det i rapporten att “the FDR showed that the control wheel moved 64 degrees to the right at 0915:51.5, 78 degrees (full) to the left at 0915:53.5, 64 degrees to the right at 0915:55.5, and 78 degrees to the left at 0915:56.5.” Med andra ord – max roderutslag, först till vänster, sen till höger, nästan samtidigt som piloten (stryman) gav först max roll till höger, vänster, höger igen och avslutningsvis tillbaka till vänster. 2 sekunder senare “…at 0915:58.5, the CVR recorded the sound of a loud bang”.
De aerodynamiska krafterna på roderytorna blev alldeles för stora och 0916:14 slutade Cockpit Voice Recordern att spela in.
Det känns lite konstigt att sitta och nästan “försvara” en sk dokumentärfilm som jag tycker är mer förkastlig än spansk tjurfäktning.
Men om jag nu ändå gör det så varför inte gå tillbaka till flygets barndom: 1903 den 17 dec, flög båda bröderna Wright utan några som helst certifikat eller tidigare flyglektioner.
Det säger en hel del om hur svårt det egentligen är att flyga ett flygplan.
Om man nu återgår till East Midland olyckan så tror jag, om filmen är något att gå efter, att piloterna helt enkelt inte tänkte på att dom satt i en 737-400 i stället för en -300. Lite stress kan få folk att glömma dom mest självklara saker.
Jag tror alltså inte att det var något fel på deras utbildning. Däremot tror jag att dom var lika mänskliga som du eller jag och helt enkelt “glömde” vad dom lärt sig under 737 classic utbildningen .
För övrigt är det lika stor skillnad mellan 737-6 / 700 och 8/900 som mellan -300 och -400.
Slutsats: Se inte filmen som något annat än bara bra “fiction” och underhållning, tro inte att filmmakarna egentligen kan något rent tekniskt om flygplan. För det kan dom inte!
Det var inte bränsle systemet jag menade utan AC eller Press som jag menade om det gör någon skilnad?
Är dom inte lika i stort sett de heller på B737 300/400 eller annars borde piloter väl få veta skillnaden på dessa vid sin utbildning?
Jag vet inte men de finns väl gamla 737/200 som en del flyger.
Andra Classic 300-500
Och NG 600-900
Vissa har gått diff och kan flyga samtliga men att man ska behöva göra det som man sa på filmen mellan 300 och 400 låter konstigt?
Jag tror du missuppfattar. Har inte personligen varit med eller personligen blivit drabbad.
Däremot har jag haft arbetskamrater som varit med och i Kloten-fallet själv bott inte så långt ifrån drabbade.
När det gäller 737-400 respektive -300 så talar man överhuvudtaget inte om bränslesystem på filmen, däremot AC-system, dvs luftförsörjning till piloter och passagerare.
Bränslesystemen på -3 och -400 ÄR lika och har överhuvudtaget inget i sammanhanget att göra.
Om nu det gått till som man säger på filmen, att piloterna blandat ihop -3 och -400 så beror det nog inte på att dom inte fått träning. Snarare är det ibland så att det kan vara lite svårt för en pilot att riktigt förstå vikten av skillnaderna på ett likartat men helt olikt system.
Du kan ju utgå från dig själv som envisas med att prata om bränsle. Ta det inte som kritik för det är faktisk lite grann så människor i allmänhet fungerar.
Jag tycker inte alls att det som hände vid East Midland skulle motivera att man har helt skilda kurser för 737-300 och -400.
Tråkig historia du har varit med om.
Det är känsligt när det handlar om människoliv.
För att återgå till det mer tekniska så verkar dessa dokumentärer bara skapa mer oreda än att ge fakta!
Man skapar bara mer frågetecken och annan oro när vanligt folk ser på krascher som dessa.
Är det någn skillnad på var bränslet tas ifrån när det gäller B737 300 och B737 400 när det gäller systemen de talar om i filmen?
I så fall måste ju en som flyger B737 300 gå diff training om samma pilot skall flyga B737 400 och det har jag inte hört talas om likväl som de som flyger NG modeller 600-900 att de skall gå diff för varje enskild typ?
Jag kan inte tala för piloter men det stämmer nog som du säger.
För en teknisk typkurs så är det så i alla fall att man går -3,-4 och -500 i en kurs.
Däremot så ligger det mycket tyngd på skillnaderna, till exempel AC-system -3,500 och -400.
Filmen är just en film och inget annat. Man ska inte tro att den är felfri på något sätt, långt ifrån.
Du kan inte vänta dig att den ger korrekta tekniska beskrivningar.
Man får en falsk känsla av att det är “fakta” som avhandlas och att man som tittare ser verkligheten.
Det är inte verkligheten du ser utan dramatiseringar och teater.
Jag har på grund av mitt yrke råkat hamna i trakten av två av olyckorna och har delvis en annan minnesbild av vissa detaljer, än den som beskrivs i filmen.
Jag är också mycket kritisk till att man visar sådant här över huvud taget på TV, man ska komma ihåg att dom svarta säckarna innehåller någons döda barn.
Råkade jobba i Zurich någon tid efter kollisionen mellan fraktplanet och planet med barnen. Bodde i byn Kloten när knivdramat utspelade sig i efterverkningarna.
Jag kan inte uttrycka hur ledsen det hela gör mig än idag.
Jag trodde de som flög B737 300-500 Var utbildade på denna Classic maskin.
Därför behövs ingen Diff training som man talade om i filmen?
Däremot B737 NG 600-900 där har jag hört att man går Diff training eftersom skillnaderna blir lite fler!
Fundersam Svensson:
Svar på fråga 1)
AC står för “Air Conditioning” En -400 är större än en -300 . Så man har ett annat upplägg på AC.
På -300 får cockpit i huvudsak sin luft från höger motor medan man får det från båda motorerna på -400.
Egentligen är det en förenkling, men låt gå, eftersom man nu säger att piloterna trodde det.
AC har på ett trycksatt flygplan både funktionen att trycksätta planet och att reglera temperaturen därav det lite förvirrande uttrycket.
Luft tas från motorernas kompressorsteg och leds in i varsin AC-maskin som kyler till rätt temperatur.
Den nu konditionerade luften leds in i ett plenum där den delvis blandas för att sedan gå ut i kabin respektive cockpit. Kabintrycket byggs upp genom att en outflowvalve släpper ut relativt sett en mindre mängd luft än vad som kommer in. (Men glöm kabintryck så länge)
Vad man säger i filmen är alltså att AC-luften till cockpit kommer från olika motorer på -3 respektive -400.
Så när det blev rök i cockpit så trodde piloterna att det måste vara brand i höger motor då man felaktigt mindes -300.( som ju har ett annat system än -400 som man satt i.)
Det hela har inget med “soppa” dvs bränsle att göra.
Normalt på en teknisk typkurs tar den systemgenomgång du just fick ungefär en dag i anspråk och man använder bilder och diagram, så förtvivla inte om det inte blev solklart.
Fråga gärna igen på delar du inte förstod så ska jag fortsätta att försöka förklara!
Fråga 2 är minst två separata frågor, A300-600 med fenan är inte mitt gebit.
Däremot blandar du ihop A300-600 (fenan)med A330/340(sensorn), det är helt olika plan ur olika generationer.
För övrigt tycker jag att det är för jävligt att man får visa på TV när folk dör på riktigt. Hade det varit spansk tjurfäktning då hade säkert protesterna haglat.
Två frågor efter att ha sett det tredje programmet om flygplanskrascher?
Fråga 1. Man har en B737-400 och snackar om att den har annorlunda system än exeplet i programmet 737-300?
Är inte dessa i samma division B737 Classic och när dom talar om AC att soppan skulle tas från den ena fast de tar från bägge.
Fråga 2. Snack om Airbus och en styrman som gör för stora roderutslag som gör att stjärtfenan lossnar! Är dessa begränsningar kvar på Airbus? Tycker det verkar vara urdåligt eftersom vad jag förstår så måste man exempelvis vid ett motorbortfall trampa ganska kraftigt sidroder för att hålla planet på kurs!
Detta kanske inte lyckas första gången utan att man kanske måste trampa in kärran och man riskerar då att slita av fenan på en Airbus om jag förstått det hela rätt? Det finns ju sån automatik säger sen en expert att Airbus datorer tar info från så många platser samtidigt och ser sen till att datorerna ger rätt signal så exempelvis roder ställs på rätt plats för att se till att man får önskad effekt?
Detta verkar ju inte fungerat vid tillfället då fenan slets av vilket inte stämmer att det är datorer som styr Airbus?
