FCmöten både flygplan och helikopter

Axplock ur agendorna och mina kommentarer:

• SAFA-programmet Safe Assessment of Foreign Aircraft gäller för EU-företag och associerade länder.
Rampinspektionerna verkar inte ske enligt samma normer i alla EU-länder. Gradering av anmärkning kan variera från inspektion till inspektion. Ena anmärkning i ett land kan leda till en gradering medan den får en annan gradering i ett annat land. Samordning/harmonisering mellan myndigheterna måste ske!

• Status för EASA NPA-FCL och för EASA NPA-OPS
Remisstiden har gått ut sedan länge men man kan kolla status på EASE webben där man under CDR kan läsa inkomna kommentarer fram till 6/12.
Nyhet är att certifikat inte får någon längsta giltighetstid. Certifikaten byts ut när de är fullskrivna. Ändrade regler för examinering kommer att införas för att undanröja möjlighet till jäv. TRTA/TRI kommer att ändras till ATO (Approved Training Organisation) och kommer att få en större frihet men under tuffare bevakning från myndigheten. AM’s ansvar skärps därmed. CBT Competency Based Training utreds där företagen får större frihet att utforma utbildningen efter sina egna behov.

• Nya Luftfartslagen
Lagen föreskriver att svensk myndighet inte kan delegera ansvar till annan myndighet har medför problem vid drylease-out. Detta innebär bär att just nu så kan man bara hyra ut flygplan till flygbolag i annat land genom att omregistrera flygplanet eller låta svensk myndighet fortsatt ha tillsynsansvar.

I båda fallen medför det ökad administration och högre kostnader. SFR har tidigare framför kritig mot skrivningen i lagen och nu meddelas att en ändring kanske kan komma under kommande vår.

I den nya lagen har man gjort en omskrivning om kommersiell luftfart. I den tidigare lagen stod det att den omfattade ”luftfart i förvärvssyfte” i den nya lagen har formuleringen ändrats till ” luftfart mot betalning till allmänheten”. Blir det lättare att utföra sk. svartflygningar med den nya formuleringen?

I den nya luftfartslagen har även nya regler om alkoholutandningsprov införts. Från operatörernas sida så efterlyser man en enhetlig tillämpning om var och när utandningsprov lämpligen kan genomföras. TS/L menar att det är upp till RPS att bestämma tillvägagångssätt. Från SFR har vi redan påpekat detta till RPS då har vi fått svaret att det är upp till flygplatspolisen att avgöra vilka rutiner man vill tillämpa. Det var en samstämmig uppfattning från brukarna att gemensamma regler för detta bör tas fram.

• Flygsäkerhet och händelserapportering
I dag sker händelserapportering på många olika sätt med fax mail och brev. TS/L önskar att när flygbolagen utvecklar sina OR-system att man då även inför en funktion för att kunna skicka vidare rapporterna till TS/L i xml-format. TS/L kan bistå med information hur detta kan gå till.
Krav på xml-format kommer i framtiden.
Man påpekade att det är den enskildes, piloten, tekniker, flygledaren  mf l ansvar att rapportera.

Ulrika Svensson berättade om hur man kan påverka säkerhetskulturen i ett flygbolag genom att analysera risker i sin verksamhet. Hon pekade just på formeln: konsekvens*sannolikhet*exponering. Genom att med träning och ändrade rutiner kan man påverka sannolikhet och exponering och på så sätt minska risken för tillbud.

Vid helikoptermötet diskuterades problemet med grön laser mer ingående. RPS representant informerade om att brott med grön laser har en
låg straffpåföljd och fällande dom klassificeras som luftfartssabotage och ger dagsböter. Det finns krav på tillstånd för att få använda vissa klasser, 3B och 4, av laser på allmän plats men är väl medveten om att många köper sin utrustning vid resor till Asien och det finns därmed en risk att oftast ungdomar leker med utrustningen på ett flygsäkerhetsmässigt farligt sätt. Hittills har man bara lyckats med 5-6 gripanden och bara en dom har fallit i ämnet. Laser har en sådan spridning att den på relativt långa avstånd, 5 km, kan medföra en risk om man tittar rakt in i strålen. Bestående skador uppstår vid avstånd på ca 130 meter.
Man rekommenderar att alla övar laserbestrålning i simulator om man har den möjligheten.

• Säkerhetskultur
Vid helikoptermötet uppmärksammades frågan om erfarna piloter blir nonchalanta med åren. Seth Olofsson berättade att han förlorat fem kollegor som ansågs som mycket erfarna helikopterpiloter. Hur minskar man riskerna – alla har varit nära – mest incidenter sker enroute. Vid räddningsinsatser ökar trycket på piloten att fortsätta men hjälte eller dåre, så måste alltid flygsäkerheten sättas i första rummet.

• SHK
Svenska Haverikommissionen lyder direkt under regeringen, SHK utreder händelsen men inte ansvarfrågan. Kommissionen är multimodal och har till uppgift att utreda haverier inom alla transportslag. Verksamheten styrs i botten an ICAO annex 13 med tillägg i EU 996/2010 som ger ett utökat ansvar för omhändertagande av offer och anhöriga.

Totalt är det 23 personer på SHK och det leder till att utredningar tar för lång tid och slutsatser kommer allt för sent för att förebygga nya incidenter.

Från operatörerna sida framfördes att man är missnöjd med att man i SHK slutsatser i bland framför kritik mot befälhavarens beslut då en insats begränsas eller avbryts. Det finns en risk att sådan kritik kan verka hämmande i kommande insatser. Man framförde även kritik mot att intervjuer sker ofta allt för lång tid efter inträffad insats eller händelse. Det måste ske i ett betydligt tidigare skede för att inte viktig information ska gå förlorad.

• Nytt utseende AOC/OPS Spec
Nya eller uppdaterade AOC kommer att få nytt utseende i framtiden. Exempel visades med lite utökad information mot tidigare utgåva.

• Förordningen om PRM, Persons with Reduced Mobility
Flygplatsen är ansvarig för service till personer med nedsatt rörlighet och andra som behöver assistans. Flygbolagen är ansvariga för att publicera sina säkerhetsbestämmelser om hur många PRM och mycket och vilken last i form av utrustning man kan ta med på sina flygplan. USA har mer långtgående krav mor flygbolagen för denna service.

• Tillsynsaktiviteter
Nya tillsynsaktiviteter kommer att införas. Bl.a kommer an att öka tillsynen på crewtraining. En PI per bolag utses men man kommer att rotera mellan bolagen för att inte bli för mycket kompis med de man ska utöva tillsyn på. Man håller på att ta fram en inspektörshandbok för att harmonisera tillsynerna så att inspektörerna gör likartade bedömningar på samma problem. TS/L kommer att kalla till information i frågan innan de nya rutinerna börjar tillämpas.

Askmolnen – vad hände – vem gjorde vad? Militärhögskolan har två examensarbeten på gång som analyserar vad som hände.

• CCTV-införande
Kraven på videokameror för övervakning av utrymmet utanför cockpitdörrem kommer att skärpas. Övervakning ska kunna ske från båda positionerna i cockpit. Vissa dispenser förekommer men man får nu som mest två år på sig att installera godkänd utrustning. Detta har föranlett en del problem vid SFA –inspektioner.

I några länder tillämpar man kategori 3 på anmärkning för icke tillfredställande system. Men EASA kommer att rekommendera kategori 2 men att godkänd utrustning sak vara installerad senats 8 april 2012.

• State Safety Program & SMS EASA:s kommande AMC-process
Varje stat ska ta fram ett State Safety Program SSP som syftar till att förbättra flygsäkerheten.

EU kommer att besluta om vilka SPI Safety Performance Indicator för att man ska kunna jämförs flygsäkerheten mellan olika länder. Krav på att operatörerna inför SMS, Safety Measurement System, kommer. Systemet ska vara målstyrt med mätbara resultat.

Den samstämmiga uppfattningen är att svenska operatörer ligger väl framme inom detta område och de skärpta kraven kommer nog inte att innebära några nya, större administrativa åtgärder. EASA kommer att presentera ett regelverk för SMS som ställer krav på:

– organisation
– policy
– riskbedömning
– kompetens
– rutiner/processer
– återmatning

• Flygarbetstid
Nya regler för WOCL med minivila föreskrivs, nya regler för st-by och accomondation  vid vila ombord införs. Sammantaget ger de nya reglerna möjlighet att ta ut mer arbetstid vid långa flygningar.
EASA:s remiss för uppdatering av Subpart Q
Förslag till uppdaterade riktlinjer för Subpart Q

• FRMS (Fatigue Risk Management System)
Då nuvarande föreskrifter för att minimera risken för alltför stor trötthet i samband med flygtjänst inte alltid är tillämpliga, har ICAO skickat ut en remiss. I remissen föreslås möjlighet för operatörer att – som ett komplement till föreskrivande regler – införa ett system för att hantera trötthet i samband med flygtjänst (Fatigue Risk Management System – FRMS) för hela eller delar av sin verksamhet.

Båda seminarierna avslutades med en allmän reflektion från tf Luftfartsdirektör Ingrid Cherfils där hon bl.a berättade om den nya finansieringen av Transportstyrelsens verksamhet.

Beslutet är nu taget av Riksdagen och kommer att successivt införas. För flyget sker ingen förändring under 2011 och den slutliga utformningen för flygets avgifter är inte spikad.

TS har därmed, om jag tolkar Ingrid Cherfils rätt, viss frihet att utforma sina avgifter. SFR har fått löfte om att delta i samtal kring utformningen innan de införs. TS/L känner också att man vill skapa bättre kontakt med de svenska brukarna och kommer därför att bjuda in till olika forum för att diskutera aktuella och kommande frågor.

Mvh
Janne

PS. Läs även rapport från Evert Lyckeborg från FC-helikopter. DS