Kan Europa lära något av flygets utveckling i USA?

American Airlines och US Airways har tecknat avtal om att i nära samarbete med AAs fordringsägare utvärdera möjliga samarbetsformer. AA fortfarande under konkursskyddet Chapter 11.
   
De senaste stora sammanslagningarna inom USAs flygindustri, Southwest med AirTran, United med Continental och Delta med Northwest, har skapat tre nationella megaflygbolag som redovisade positivt resultat 2011. Det något mindre nationella flygbolaget US Airways var visserligen lönsamt 2011 men ser tydligen sin framtid begränsad om man inte ingår i en större grupp. Fordringsägarna för olönsamma AA ser en möjlighet att få skulderna betalda genom ett sammangående med US Airways.

För USAs nationella bolag tycks alternativen vara att antigen överleva som en del i ett stort megaflygbolag eller långsamt förtvina som ett separat bolag. Metoden att bli lönsamma har varit att tvinga fram interna kostnadssänkningar under Chapter 11, att reducera konkurrensen genom sammanslagningar samt att ta efter vissa lågkostnadskoncept såsom avgifter för ombokningar och bagage. 

Marknaden utmanas hela tiden av duktiga nischflygbolag såsom Alaska Air och Jetblue. Sedan Southwest mognat har nya lågkostnadsbolag vuxit upp, till exempel Spirit Airlines och Virgin America.
   
Omstöpningen inom flygindustrin drivs på av affärsintressen och hålls igen av flygets medarbetare som kommer i kläm och känner sig åsidosatta vid omstruktureringarna. Flygbolagen har ofta gamla starka företagskulturer. Vid en sammanslagning vinner alltid kulturen hos det ”starkaste” bolaget oberoende vilken kultur och vilka arbetsrutiner som är bäst lämpade för den gemensamma verksamheten. SAS köp av Linjeflyg 1993 har flera sådana exempel med dåliga lösningar och svårläkta sår. En legal tvist pågår fortfarande med 33 tidigare Linjeflygpiloter som känner sig orättvist behandlade. Samarbetsproblem i cockpit med piloter från olika bolag har från tid till annan lyfts fram inom flygsäkerhetsarbetet.
   
Passagerarflygets utveckling i USA pekar mot tre nationella megaflygbolag knutna till de tre globala flygallianserna, ett nationellt megaflygbolag med rötterna från lågkostnadssegmentet och ett flertal nischflygbolag, några med avtal med megaflygbolagen och allianserna liknande Jetblues samarbete med United och Lufthansa. I tabellen nedan visas de sammanslagna värdena för AA + US Airways. AAs driftsresultat 2011 var -1 054 miljoner $ och US Airways 426 miljoner US dollar.

Europa har en liknande utveckling som den i USA. Lufthansa har köpt Swiss, Austrian och Germanwings och dominerar Star Alliance. Air France och KLM har gått ihop och samarbetar inom Skyteam. Det senaste sammangåendet är mellan British Airways och Iberia har skapat IAG inom alliansen Oneworld. De flesta av de mindre nationella bolagen är medlem i någon av allianserna där Star Alliance är störst i Europa. Air Berlin utmanar Lufthansa på hemmaplan genom anslutning till One World och nya kapitalstarka ägare från Etihad och Turkiet.
    Lågkostnadsflyget domineras av de lönsamma engelska bolagen Ryanair och easyJet och av snabbväxande Norwegian. Tillsammans är de ungefär lika stora som Southwest.

Utvecklingen i Europa påminner och kan jämföras med den i USA. USA brukar ligga några år före Europa då avregleringen i USA skedde tidigare. Finns det några lärdomar från USA som Europa kan dra nytta av?

– Allianserna skapar trafik och tar över i både USA och Europa. För att stå utanför allianserna måste man vara duktig i en egen nisch, t ex charter, regionalflyg, en lokal marknad eller kunna utmana megabolagen genom låga kostnader.
– Det är dumt att strejka eller hota med strejk för att motverka utvecklingen. Det försvagar bara det egna bolaget och hjälper konkurrenterna. American försökte i det längsta undgå såväl strejk som konkurs och tvingas nu till effektiviseringen på fordringsägarnas villkor.

– Lägst kostnad vinner. Lågkostnadsbolagen expanderar även i lågkonjunktur. Nätverksbolagen använder rationaliseringsprogram då de är tvungna, såsom SAS 4Excellence, eller sänker kostnaderna vid konkursskydd, såsom United och Delta. Varför är det så svårt med ständig effektivisering hos nätverksbolagen då det vimlar av TQM-koncept och benchmarkingdata?

– Internationell konkurrens påverkar Europa mer än USA på både gott och ont. Kapitalstarka flygbolag från Mellersta Östern och kontraktsanställda med smarta lösningar i lågskatteländer utmanar den Europeiska flygindustrin mer än den Amerikanska och håller bolagen alerta. De bolag som ska vara med i den internationella utvecklingen måste lära sig hantera utmaningarna, alternativt bli uppköpta eller utkonkurrerade. Mycket finns att lära från andra branscher.

– Lågkostnadsflyget fortsätter att expandera. I USA har en konsolidering skett genom Southwests köp av Air Tran. I Europa har Air Berlin tagit steget från ett LCC bolag till ett hybridliknande nätverksbolag och anslutit sig till One World. Ryanair försöker köpa Air Lingus som 2007 lämnade One World för att i stället satsa på lågprisflyget. En framtida konsolidering av det Europeiska lågprisflyget kan inte uteslutas. Alternativet är att någon av allianserna hinner före och köper sig ett effektivt europabolag.

Lars Brynielsson