Allt som rör Air Crash Investigation
Hej,
Tänkte att vi, i denna tråd, skulle kunna diskutera det mesta som rör ACI. Olika olyckor och incidenter samt reflektera över dessa och dra lärdom.
Tänkte inleda med en frågetällning jag länge funderat över nämligen:
– Varför är det i de allra flesta fallen en besättning med tusentals timmar var och mycket erfarenhet som kraschar på ett eller annat vis. Det verkar oftast vara de erfarna besättningarna som inte lyckas ta sig ur en stall på 30000 ft eller skanna sina instrument och upptäcka ett onormalt flygläge, t.ex. West Caribbean Airways 708 och Eastern 401. Observera att jag inte drar alla erfarna besättningar över en kam, finns många exempel åt andra hållet också t.ex. US1549 och BA038 där piloterna flugit exceptionellt väl och stadgat exempel värda att studera.
Kan det vara så att piloter som bara flyger jet (automatiserat) utan att emellanåt varva med hands-on flying på ex. klubben befinner sig mer i riskzonen för att råka ut för en incident än någon som flyger mycket hands-on?
svar
@Kalle
Är inte helt hundra på hur du menar men min antydan att basic piloting skills mer och mer hamnar i skymundan har inget att göra med vem som är PF och PNF, eftersom båda flyger lika mycket (i de flesta fallen).
Som jag anser det är det, och som många redan påpekat, är det användandet av autopilot från 300ft till DH som gör att man till slut lär sig hantera ett datorsystem och inte flyga ett flygplan.
Har svårt att förstå hur du menar FO Freshman?
Har svårt att förstå varför man tar fram MPL nu i tider som denna då bristande basic pilot skills gång på gång bidrar till haverier.
När vädret tillåter handflyg mer och behåll känslan för kärran.
Ni som är Skeppare slå ett slag för säkerheten och uppmuntra era FOs att göra detta oftare.
När tekniken lägger ner och du sitter i mörkret med standbyinstrumenten så kommer du tacka dig själv.
Många olyckor och tillbud de senaste åren har berott på just bristande baskunskaper, identifierande av över stegring, häva över stegring, onormala lägen, flyga rå data etc. De seriösa bolagen har tagit detta till sig och de flesta bolag som flyger långlinje schemalägger sina piloter på sk “manual handling sim”. På dessa simulatorpass överstegrar man, högt och lågt, flyger med trasiga hastighetsmätare “unreliable airspeed” dvs nosläge kontra N1 eller EPR osv.
Fokus har i många år legat på CFIT men nu när branschen har vänt den trenden så koncentrerar den sig nu på att återuppliva många piloters lite rostiga handflygnings kuskaper.
B77L
Airbus gick ut och påpekade just detta med vikten av “hands on” flygning.
Tyvärr så vill flera bolag att deras piloter flyger på autopilot, och tillfälle ges inte för manuell flygning.
Att gå till klubben och flyga cessna känns som om det skulle göra mer skada än nytta. Då det är allt för stora skillander mellan en airliner och single engine.
Då ser jag hellre att man kopplar ur autopiloten och begär en visuall aproach så ofta tillfälle ges.
Flygtrim är färskvara.
@kristian. Vad får dig att tro att man som SIC på ett tvåpilotsplan flyger mindre än personen i vänsterstolen?
Det är nog fel i grundutbildningen också. Minst 10 timmar skolning i avancerad flygning borde vara minimum standard. Vidare är det brister i instrumentutbildning och typinflygning. Det finns ingen ursäkt för att inte kunna flyga flygplanet på EPR och Pitch Attitude om IAS har lagt av, tex.
De farligaste piloter flyger mest automatik och flyger lite. Piloter som flyger mycket och flyger hands-on så mycket de kan är de säkraste.
Ja, har själv funderat kring just detta i relation till MPL-certet.
I och med att man inte får agera PIC kan man inte hålla sig särskillt up-to-date vad gäller sina egna flygfärdigheter. Någon som vet om det går att hålla ett PPL vid sidan av och därigenom agera PIC på mindre plan i icke komersiellt bruk?
Myndigheterna anser inte det. Kolla MPL konceptet. Där kör man endast SIM och är nöjd med det.
