Fler flygbolag tittar på Airbus A220

Det var kanadensiska Bombardier som utvecklade narrowbodyn A220 under namnet Bombardier CSeries, men 2018 blev Airbus majoritetsägare och flygplanet fick namnet Airbus A220. Den hade inte varit någon succé hos Bombardier, trots att Air Canada beställt 33, men med Airbus större muskler för marknadsföring vinner den nu ständigt terräng hos både stora och små flygbolag. Delta i USA har flest med 69 och totalt finns nära 350 i trafik av de 914 som hittills beställts. 

 

Airbus A220 tycks nu ha hittat en egen nisch i Europa, nämligen i mindre länder där flaggflygbolagen nästan eller redan pressats ur marknaden av lågprisflyget. Air Baltic är vårt närmaste exempel med nu 47 A220-300 som ska bli 100. Men med Cyprus Airways ser Cypern ut att få tillbaka ett flaggflygbolag, som efter en trevande start, med A320, för stora för vintersäsongen, nu har två och ska få in ytterligare två A220-300, bland annat för en ny linje som Larnaca-Bryssel. På liknande sätt tänker rumänska Animawings, nu åter helägt i hemlandet, med hjälp av tolv A220-300 ge knästående Tarom en rejäl match om luftherraväldet, vid sidan av Wizz. 

 

Vi kommer få se fler A220-300 i Skandinavien när Croatia Airlines nu succesivt sätter in femton A220-300, som ersättare för sina A319 och Q-400 och möjligen även A320. Tjeckiska CSA, i Smartwinggruppen och SkyTeam, ska få en nysatsning på reguljärflyg vid sidan av lågprisbolagen i Prag och ska ersätta sina A320 med fyra A220-300. Bulgaria Air satsar också på fyra A220.

 

Detta kommer vid sidan av Lufthansa som vill ha 40 till gruppen, som troligen kommer inkludera italienska ITA som redan beställt tio och Swiss som tingat 30. Under mellantiden går nu Air Baltic in i wet lease med fyra för Lufthansa, i tillägg till sina 6–8 hos Swiss. Air France/KLM har lite olika åsikt om A220. Air France ska ha 32, medan KLM verkar hålla sig till Embraer. 

 

Ju flera av de stora som gillar A220, desto säkrare står den sig i konkurrensen och många beställningar ligger nu hos leasingbolag. Den drar helt klart ifrån Embraer E2-modeller av E190 och E195. Detta gör den trots två nackdelar. Alla A220 har samma motortyp, Pratt & Whitney PW1500G. P&W klarar helt enkelt inte kundsupport och reservdelar så bra i detta fall. Air Baltics vd Martin Gauss fick garantier att en motor på stor översyn skulle ta 90 dagar, men nu är väntetiden åtta månader. En tröst är att samma motor sitter på Embraer E2-modeller. En annan nackdel är att den inte kan flygas av samma piloter som A320, trots att den formellt nu är ett Airbusplan. Airbuspiloter kan till exempel saxa mellan A320 och A330 utan problem.

 

Men fördelarna anses överväga. JetBlue räknade på att de nästan är 30 procent billigare i drift än E190 och 40 procent bränslesnålare. Dessutom är A220 större och har något längre räckvidd. Dess längsta linje nu är Tampere-Teneriffa Syd med Air Baltic på sju timmar, över 4745 kilometer. Men den kan även gå London-New York, vilket snart kan bli aktuellt med ett uppstartsbolag.

 

Endast två bolag har ledsnat. Air Tanzania stönar över motorerna och EgyptAir har sålt av sina tolv. Distanserna i Afrika lockar i stället nya kunder till A220.