Boka billigt flyg på Sveriges största flygsajt

Sök
Du kan även jämföra Charter och Sista minuten
Skriv ut   Tipsa en vän  

Bygger Norwegian upp ett Babels torn?

Krönika, Lars Brynielsson, den 14 februari 2018
Norwegian är idag den åttonde största flygbolagsgruppen i Europa och har byggt upp en helt egen nisch. Hur ska den nischen och den fortsatta utvecklingen fortsätta? Lars Brynielsson har tittat närmare på vad vi har att vänta oss från Norwegian.

Norwegian
Norwegian Boeing 787

Historien om Babels torn från Gamla Testamentet har tolkats som en symbol för mänskligt övermod och försyndelse mot Gud. Straffet blev att Gud införde olika språk så att människorna inte kunde förstå varandra. En snarlik tankegång om att utmana den etablerade ordningen finns i Machiavellis bok fursten från 1400-talet. Där står att det finns ingenting så svårt som att försöka införa en ny ordning. Då får man nämligen till motståndare alla dem som lyckats i den gamla ordningen och bara svagt stöd hos dem som kan få nytta av det nya.
 
Snabbväxande Norwegian har fått känna av ett aktivt motstånd från övermodet att utmana flygindustrin. SAS fick 2008 betala 175 miljoner i skadestånd för spionage på Norwegians bokningssystem. Pilotfacken på ömse sidor om Atlanten fördröjde Norwegians ansökan om flygtillstånd mellan Europa och USA under 3 år. Ryanairs CEO O’Leary påstod i pressen 2017 att Norwegian, tillsammans med Monarch, skulle gå i konkurs inom några månader. Han fick rätt vad gäller Monarch men inte Norwegian som flyttade sina diskussioner om samarbete från Ryanair till easyJet.
 
I Norwegians investerarpresentation 2018 är strategin för 2018-2020 uppdelad på tre områden: 
1. Vidmakthålla kortdistans inom Europa
Kärnaffären är trafiken inom Europa. Den tidigare separata redovisningen av inrikes har ersatts med att bolaget ska ha en stor andel av den nordiska trafiken. Flygplanstyper som används för kortdistans är 737-800 och 737 MAX.
       
I senaste kvartalsrapporten redovisas fortsatt tillväxt för de fyra huvudflygplatserna i Norden jämfört med motsvarande kvartal 2016:
· Oslo: + 958 000 pax, marknadsandel 42 procent
· Stockholm: + 661 000 pax, marknadsandel 22 procent
· Köpenhamn: + 409 000 pax, marknadsandel 18 procent
· Helsingfors: + 340 000 pax, marknadsandel 14 procent
 
I Europa redovisas tillväxten för basen i Gatwick och samlat för baserna på Spanska fastlandet och Kanarieöarna:
· Gatwick: + 461 000 pax, marknadsandel 10 procent
· Spanien: + 1 723 000 pax, marknadsandel 5 procent
 
En stark tillväxt och måttliga marknadsandelar som gör det möjligt med fortsatt lönsam expansion inom Europa om Norwegian kan vidmakthålla sin låga kostnadsprofil. Konkurrensen ökar dock inom Europa från de andra lågkostnadsbolagen och från fullservicebolagen som etablerar egna lågkostnadsbolag.
 
2. Mellan- och långdistans mellan Europa och resten av välden
Den interkontinentala strategin har delats upp i en kärnaffär och flera tillväxtområden.
       
I kärnaffären finns mellandistans mellan medelstora städer i västra Europa och östra USA som kan flygas med Boeing 737 MAX och A320NEO. Här knyts städer på Brittiska öarna, såsom Edinburgh, Belfast, Dublin, Shannon och Cork ihop med orter i östra USA, Bradley, Stewart och Providence.
       
Inom kärnaffären långdistans till USA flyger Norwegian med Boeing 787 mellan Gatwick, Paris, Rom, Barcelona, Oslo, Stockholm och Köpenhamn i Europa till New York, Boston, Florida, Las Vegas, Los Angeles och San Fransisco i USA. Samarbetet med easyJet handlar om att kunder ska kunna boka Norwegians långdistanslinjer från/till Gatwick via easyJets hemsida dvs att bolagen ska mata passagerare till varandra.         
       
För tillväxtområdena nämns långdistans till Asien och Sydafrika och mellandistans till Sydamerika, Västafrika och Mellersta Östern. Idag flyger Norwegian på Buenos Aires, Dubai, Bangkok och Singapore.
 
3. Nya och underbetjänade marknader
Förutom de interkontinentala tillväxtområdena ovan undersöker Norwegian möjligheten att etablera sig i Argentina. Idag flyger Norwegian Air UK fyra gånger per vecka mellan Gatwick och Buenos Aires. Myndigheterna i Argentina har gett Norwegian tillstånd att flyga omkring 150 inrikes och internationella linjer från 2018. Totalt skulle det kunna sysselsätta omkring 60 flygplan och skapa över 3 000 nya arbetstillfällen.
       
Planerna för det nya bolaget Norwegian Air Argentina är att flyga under eget argentinskt drifttillstånd från fyra baser i landet och öppna direktlinjer till såväl USA som Europa. Konkurrens finns bland annat från det nystartade lågkostnadsbolaget Flybondi i Argentina och från de etablerade lågkostnadsbolagen Gol och Azul från Brasilien.
 
Norwegian har blivit Europas 8:e största flygbolagsgrupp mätt i antalet passagerare efter Lufthansagruppen, Ryanair, IAG, Air France-KLM, easyJet, Turkish och Aeroflot. Bland lågkostnadsbolagen placerar sig Norwegian som nummer tre i Europa efter Ryanair och easyJet och före snabbväxande Wizz Air och Pegasus.
       
Norwegian har skapat sig en egen nisch inom flygindustrin där man samordnar stora investeringar i flygplan med att operera lågkostnadsflyg inom Europa, Interkontinentalt och planerade externa marknader. Det är som en kombination AerCap, Ryanair och Air Asia.
       
För att få flexibilitet, låg kostnad och möjlighet till internationell tillväxt har man skapat en skalbar organisation. Lokalt etableras landspecifika resursbolag där medarbetare anställs på de olika baserna enligt lokala lagar och villkor. Koncernens flygplan och andra tillgångar ägs av bolag på Irland för att utnyttja låg bolagsskat och andra ekonomiska möjligheter. För att få flygrättigheter har Norwegian registrerat olika flygbolag med egna drifttillstånd, i Norge NAN och NAS, på Irland NAI för EU, i England NUK med tanke på Brexit och ett kommande för satsningen i Argentina. Centralt finns ledningen, varumärke, frakt, finans, bonussystem mm.
       
Traditionellt har uthålliga flygbolag utvecklats långsamt på sina hemmamarknader följande några enkla grundprinciper. Southwest har hållit fast vid sin enhetsflotta, låg kostnad och vänlig personal inom USA och det är först efter 45 år som bolaget har startat linjer utanför USA. Ryanair har envist hållit fast vid noll service och att lägst kostnad vinner inom Europa sedan sin start 1985. Det är först genom projektet Always Getting Better som passagerarservicen har lyfts upp. SAS har återfått hälsan genom att återgå till sin gamla affärside att fokusera på den skandinaviske affärsmannen – nu kompletterat med även då han åker på semesterresa.
       
Jag tror att Norwegians största utmaningar för att bygga vidare på Babels torn ligger i ledarskapet och ekonomin.
 
Norwegians utveckling drivs av den dynamiske entreprenören Bjørn Kjos. Som 72 åring har han ett ansvar att planera för det framtida ledarskapet då hans tåga avtar. De som lyckas bäst med detta är ledare som har naglat fast några kärnvärden i företaget som är större än själva affären. Det är dessa värderingar som ledare och medarbetare följer, speciellt när problemen hopar sig. IKEAs legendariske ledare Ingvar Kamprad som just gått bort är ett exempel på en ledare som lämnar efter sig ett välskött företag med starka kärnvärden. Jim Collins bok från 2001 Good to Great har flera exempel på ledare som skapat företag i mästarklass. Inom flygindustrin kan man också snegla på entreprenören David Neeleman som skapat flera framgångsrika lågkostnadsbolag. Jag saknar sådana kärnvärden hos Norwegian. Här har Bjørn Kjos ett jobb att göra.
       
Norwegian är ett litet flygbolag med en tunn balansräkning som planerar stort och blir därmed beroende av extern finansiering. Företaget har omkring 5 miljarder NOK i likvida medel, övervärden i de ägda flygplanen vilket är avhängigt av vad marknaden vill betala samt är delägare i Norwegian Bank. Driftsresultatet från den egna verksamheten varierar starkt, 2014 var det minus 1,4 miljarder NOK och 2016 plus 1,8 miljarder NOK.  
   
För 2017 uppskattar jag att det blir omkring nollstrecket trots en EBIT på plus 1,6 miljarder NOK under kvartal 3. Driftsintäkterna är således små jämfört med nettoskulden som ligger på över 18 miljarder NOK vilket gör bolaget sårbart. Med svag lönsamhet, en negativ börsutveckling och ökade enhetskostnader enligt sista kvartalsrapporten måste bolaget göra något.
       
Inga affärer utan risk brukar man säga. Jag hoppas att Norwegian lyckas med sina planer. Lyckas de inte, så blir det någon annan som flyger.
 
Lars Brynielsson
Aviation Management





Kommentera artikeln
Det finns 4 kommentar/er.
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
KopplingDu kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten

Njah
Skrivet av svSAS, 2018-02-16 05:41:17
Vad menar du med att SAS börjat flygalånglinjer från Stockholm, det har man ju gjort alltid, dessutom vill jag se bevis föränn jag tror dom är mer lönsamma än linjerna från CPH
Anmäl inlägget
DY
Skrivet av thomas, 2018-02-15 11:20:24
Mycket kvalificerad analys, bra skrivet, det är sant Dy har varit motarbetat länge i USA.
De håller nere flygpriser i Skandinavien med sin blotta existens, skulle bolaget fallera höjs alla flygpriser avsevärt.
Anmäl inlägget
Nja
Skrivet av Sas, 2018-02-15 10:39:17
Orsaken till att sas vänt heter city jet och SAIL INGET annat! Fortsatta expansionen sker med SAIL där skandinaviska villor dumpas.
Anmäl inlägget
Hälsan
Skrivet av SAS, 2018-02-15 07:32:46
Nej SAS har återfått hälsan genom att inte bara satsa på affärsresenärerna utan även turistresenärerna på både interkontinentala och europanätet. Dessutom har man anpassat kostnadsnivån och börjat flyga långlinjer från Stockholm. De mest lönsamma i linjenätet. Det är svaret till varför SAS vänt.
Anmäl inlägget
   Skriv ut   Tipsa en vän
Air BP
Fyrstadsflyget
Pilotshop
BAM
Flygrevyn
Flygtorgets nyhetsbrev