Boka billigt flyg på Sveriges största flygsajt

Sök
Du kan även jämföra Charter och Sista minuten
Skriv ut   Tipsa en vän  

Är lågkostnadsbolagen för långdistans här för att stanna?

Krönika, Lars Brynielsson, den 2 mars 2018
Lågkostnadsbolagen tar nu allt mer för sig av långlinjemarknaden. Men det finns hot mot den utvecklingen. I sin fredagskrönika har Lars Brynielsson tittat närmare på hur långlinjemarknaden artar sig för lågkostnadsflyget.

Air Asia X
Air Asia

Utvecklingen att flyga på långdistans med en lågkostnadsmodell fortsätter. Idag finns några oberoende flygbolag såsom Norwegian, WOW Air, Air Asia X och Cebu Pacific som utmanar de etablerade flygbolagen som svarat med att etablera egna lågkostnadsbolag med lustiga namn: Lufthansa med Eurowings, IAG med Level, Air France med Joon, Singapore med Scoot och Nokscoot i Thailand, Qantas med Jetstar, Air Canada med Rouge och Korean med Jin Air.

Sir Freddie Laker brukar räknas som fader för lågkostnadsflyg för långdistans fader. Med Laker Airways etablerade han under 1970-talet Skytrain med trafik från Gatwick till främst USA. Sir Freddie hade också idén att knyta ihop sina linjer från Gatwick till Los Angeles respektive Hongkong med en linje över Stilla Havet till ett världsomspännande jordenrunt-lågkostnadsbolag. Affärsmodellen kallades för Globetrain. Bolaget fick kämpa hårt för att få flygrättigheter och motarbetades av de andra flygbolagen. Spiken i kistan kom vid lågkonjunkturen under 1980-talet när Pan Am 1981 sänkte sina lägsta priser till Skytrain’s nivåer. Laker Airways gick i konkurs året efter. Pan Am, som var föregångaren inom jordenrunt trafik, hämtade sig aldrig efter Lockerbie attentatet 1988 utan gick i konkurs 1991.

Qantas i Australien etablerade redan 2006 lågkostnadsbolaget Jetstar för långdistans inom Asien. Malaysias lågkostnadsbolag Air Asia startade dotterbolaget Air Asia X för långdistans året efter. Air Asia X blev snart marknadsledare bland den nya generationens lågkostnadsbolag och används för benchmarking av t ex Norwegian. Idag har Air Asia X dotterbolag i Indonesien och Thailand. 2012 startade Singapore Scoot och året efter Nokscoot i samarbete med Nok Air i Thailand. Norwegian etablerade sin långdistansverksamhet 2013 efter en trög start med tekniska problem för B787 Dreamliner. 

Utvecklingen tog fart efter 2012 och idag räknar man med att det finns 17 lågkostnadsflygbolag för långdistans. Många har varit skeptiska till den återuppväckta affärsmodellen som sjösattes av Jetstar och Air Asia X för 10 år sedan. Men förra året, 2017, erbjöd lågkostnadsflyg långdistans över 500 000 stolar per vecka. Det är i och för sig bara 0,5 procent av den globala marknaden, men inom de närmaste åren förväntas den fördubblas till över 1 procent.

Malaysia, Singapore och Australien är de ledande regionerna för lågkostnadsflyg långdistans, kanske beroende på geografin. Här anges marknadsandelen ligga på mellan 4 och 7 procent. Under högsommaren på Nordatlanten 2017 räknar man med att lågkostnadsflyget stå för 6 procent av kapaciteten med Norwegian som den ledande aktören. Andra bolag är bl a isländska WOW Air, Air Canada Rouge och WestJet.
 
Norwegian jämför sin driftskostnad per flugen stolskilometer på EBIT nivån inklusive avskrivningar med andra bolag. De extrema lågkostnadsbolagen, ULCC, har lägre driftskostnad, de mogna lågkostnadsbolagen, LCC, har högre driftskostnad och fullservicebolagen, FSC, nästan dubbelt så hög driftskostnad som Norwegian. Linjenät, flygplanstyper, medelflygsträcka och lokala olikheter gör naturligtvis att det finns flera äpplen och päron i jämförelsen:

ULCC: 
- Air Asia 0,26 NOK/ASK
- Wiz Air 0,29 NOK/ASK
- Ryanair 0,30 NOK/ASK
- Norwegian 0,43 NOK/ASK

LCC: 
- JetBlue 0,52 NOK/ASK
- Vueling 0,55 NOK/ASK
- EasyJet 0,57 NOK/ASK
- Southwest 0,59 NOK/ASK
- Eurowings 0,79 NOK/ASK

FSC: 
- Finnair 0,64, NOK/ASK
- SAS 0,84 NOK/ASK

Skillnaderna i kostnadsnivåerna visar att det går att tjäna pengar på nya affärsmodeller för lågkostnadsflyg för långdistans om marknaden finns och om olika politiska hinder inte stoppar möjligheten att flyga.

De traditionella fullservicebolagen följer långsamt konceptet ”anpassa dig eller dö”. I Europa har Lufthansagruppen målet att bygga upp Eurowings till Europas tredje största lågkostnadsbolag för den trafik som inte har Frankfurt eller München som bas. Eurowings har drygt 10 linjer från Köln till USA som naturligtvis kannibalserar på Lufthansas egen trafik. För att möta Norwegians expansion startade IAG 2017 det spanska dotterbolaget Level som flyger från Barcelona och Paris Orly till USA. Dessutom har Iberia marknadsfört några av sina interkontinentala linjer som Level. Air France har etablerat dotterbolaget Joon, anspelande på franska ordet ”jeune” för ung, med planer att flyga långdistans från sommaren 2018. Vi får se om de interna konflikterna tillåter det?

IATAs chef Alexandre de Juniac räknar med att det blir en bred attack från lågkostnadsbolagen på långdistansmarknaden från och med 2018. Emirates chef Tim Clark har som talesman för Mellersta Österns flygbolag varnat för att de nuvarande fullservicebolagen får hård konkurrens från lågkostnadsflyget framöver.

Jag tror att de största hoten mot fortsatt utveckling av lågkostnadsflyg långdistans ligger inom områdena politik, prisdumpning och finansiering.

Globaliseringen tillsammans med den snabba tekniska utvecklingen medför att många personer inte hänger med. Även om alla får det bättre ökar gapet mellan dem som är med i utvecklingen och dem som ställs utanför. Detta är grogrunden för nationalismen som nu politiskt utnyttjas av ledare för att bygga upp olika skyddsmurar kring nationen. Gamla frihandelsavtal och fria flygrättigheter, ”Open Skies”, kan komma att begränsas och ersättas av de tidigare tröga bilaterala förhandlingarna där varje land månade om sitt eget flygbolag. Norwegian har just fått flygrättigheter till två nya linjer över ryskt luftrum men utestängs från att flyga över Sibirien. Norwegians ansökan att flyga till USA fördröjdes tre år efter fackliga påtryckningar på myndigheterna. Det blir svårt att utveckla lågkostnadsflyg långdistans om skyddsmurarna blir för höga. Till detta kommer riskerna med krig, attentat och annat elände.

Det brukar sägas att allting är tillåtet i kärlek och affärer. Pan Am sänkte sitt lägsta biljettpris under en lågkonjunktur för att får bort Laker Airways’ Skytrain. Fullservicebolagens egna lågkostnadsbolag brukar inte bli lika effektiva som de fristående lågkostnadsbolagen och måste därför ta ett högre biljettpris för att vara lönsamma. Alternativet att ha ett väldigt lågt lägsta pris på reguljära flygningar brukar medför att den totala enhetsintäkten sjunker. De stora globala flygbolagen med större ekonomiska muskler har rimligen i sin åtgärdsarsenal planer på att svälta ut konkurrenter inom lågkostnad långdistans genom olika former av prisdumpningar.

SAS tvingade fram nya avtal med lägre personalkostnader med hotet att sätta bolaget i konkurs. SAS säger att det inte var en riggad tillställning men någon måste ändå ha planerat tillvägagångsättet. Att etablera lågkostnadsflyg långdistans är kapitalkrävande vilket ökar skuldbördan. Lönsamheten är tunn vilket gör att det tar lång tid att betala av lånen. Under denna tid följer långivarna flygbolagens skuldsättning och möjlighet att betala förfallna lån. Vid betalningssvårigheter kan långivarna se större fördelar att sätta flygbolaget i konkurs än att ge eftergifter. Naturligtvis finns det någon som planerar för detta. Något fungerande Chapter 11 finns inte utanför USA. Ryanairs CEO O’Leary har redan förutspått att Norwegian inte kommer att kunna betala för framtida flygplanleveranser.

Jag tror att lågkostnad långdistans är här för att stanna. Det globala resebehovet ökar inom såväl affärs- som privatresandet. Lågkostnadsbolagen får en hård match att kämpa. Men så är det när man bryter ny mark.

Lars Brynielsson
Aviation Management





Kommentera artikeln
Det finns 5 kommentar/er.
Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades.
KopplingDu kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten

’Take a Laker’
Skrivet av MD11, 2018-03-06 14:24:59
’Take a Laker’ med DC 10:an . USA gillade inte konkurrensen långt innan Trump!
Men jag tror att Island var först med ett långdistans lågpris bolag.
Anmäl inlägget
Korrekturläs manus !
Skrivet av Nightflight, 2018-03-02 17:04:24
Föreslår att författaren läser igenom texten en gång innan den sänds till Flygtorget.
Skulle undvika en del felskrivningar i så fall.
Anmäl inlägget
Lågkostnadsbolagen det nya dyra!
Skrivet av Dyrt, 2018-03-02 14:13:42
Det som var mindre dyrt förut har blivit dyrare nu så det är de nya lågkostnadsbolagens era att vara dyra som de är idag.
Anmäl inlägget
Det interessante
Skrivet av pf, 2018-03-02 13:19:43
er en oversikt over hvor mye LCC's langdistanse "stjeler" fra de etablerte, eller, slik jeg ser dette, at de etablerte lever godt, og at LCC's inntog på langdistanse øker markedet totalt.

Som forbruker gir dette oss et stort utvalg, og bør være godt for oss, nettopp, forbrukere, med en stor variasjon i tilbud og produktinnhold.
Anmäl inlägget
Hela flygbranschen stöps om
Skrivet av thomas, 2018-03-02 11:07:25
Hela flygbranschen kommer stöpas om i det digitaliserande flygandet, branschaktörerna (som It bolag) med den mest adekvata travel tech strukturen vinner.
Kinesiska It bolag som Alibaba Wish etc sitter redan på miljardtals kunders information och arbetar med AI och algoritmer och i realtid kan ge resenärer helreseservice från väckarklockan till boendet på destinationen och tillbaka till bostaden.
Anmäl inlägget
   Skriv ut   Tipsa en vän
Air BP
BAM
Pilotshop
Flygrevyn
Flygtorgets nyhetsbrev