Turbulens bakom Boeing 787 Dreamliner

Boeing 787 Dreamliner säljer över alla förväntningar men har samtidigt utvecklats till ett sorgebarn för flygplanstillverkaren. Den första leveransen, till All Nippon Airways, ser nu ut att kunna göras i februari nästa år. En försening på tre år. Men när testflygningarna intensifieras, det sjätte testflygplanen togs i bruk i början av oktober, visar det sig att Dreamlinern orsakar kraftig wake-turbulens från både vingspetsarna och motorerna. Amerikanska luftfartsmyndigheterna FAA har därför i ett första steg krävt 16 kilometers radarseparation som säkerhetsavstånd till bakomvarande flygplan, nära tre gånger så mycket som idag gäller för en Boeing 747.

Boeing 787 Dreamliner

Det finns flera exempel på haverier och tillbud sedan flygplan råkat in i turbulensen från framförvarande flygplan. I Sverige störtade en Jas 39 Gripen från F7 i Såtenäs sedan den träffats av turbulensen från sin rotekamrat. På Sydney Airport tappade piloterna på en taxande SAAB 340 kontrollen över flygplanet i turbulensen efter en Boeing 747, trots att de två flygplanen var på parallella startbanor.

Idag är turbulensseparationsminima indelad i tre grupper, beroende på flygplanstyp och vikt. Light, flygplan med mindre MTOW än 7 000 kilo, Medium, mindre MTOW än 136 000 kilo och Heavy, MTOW över 136 000 kilo.

- Dessutom har man skapat ytterligare en grupp, kallad Super, sedan Airbus 380 togs i trafik, säger Sven Wetterwik, operativt ansvarig flygledare i Arlandatornet. Och det är troligen i den gruppen som Dreamlinern hamnar.

Den stora Airbusmaskinen förblir en sällsynt gäst på svenska flygplatser. Boeing 787 däremot kommer med all sannolikhet att trafikera Sverige och Skandinavien, bland andra Norwegian finns enligt obekräftade uppgifter med i Boeings orderböcker för 787. Sven Wetterwik tror dock inte att de höjda turbulensvarningarna kommer att påverka trafikrytmen på Arlanda.

- Idag separerar vi med två minuter om det är ett flygplan ur gruppen light eller medium som ska starta efter en heavy, säger han. Det fortsätter att gälla också när Dreamlinern kommer i trafik. I vissa situationer, med framflyttad startposition och med en light eller medium efter 787:an kan det bli fråga om 4 minuters separation, annars är det tre minuter där också. Redan idag håller vi extra koll på Boeing 757 som egentligen inte tillhör gruppen heavy vad gäller vikt men som ändå hamnar där eftersom den drar upp så mycket turbulens.

- Att man från FAA tar i så mycket just nu tror jag mer handlar om att man vill ha in en buffert under utprovningsfasen.

Inte heller det ökade avståndet flygplanen emellan under inflygning ska innebära några problem för flygplatsen, menar Sven Wetterwik. En Boeing 737 eller en MD 90 separeras idag med 7 nautiska mil, 13 kilometer, om den ligger på final efter en maskin ur gruppen heavy.

Arlanda har idag kapacitet på 82 slotar per timme, 41 landningar och 41 starter. Av det utnyttjas cirka 63, möjligen med lite ökning när vintertrafikprogrammet kommer igång.

- Vi har alltså kapacitet att ta in Dreamlinern även om den kräver lite större separationer. Det dröjer ytterligare några år innan vi slår i taket. Men det klart, den dagen då vi har hälften Boeing 787 och hälften Cessnor som ska starta, då blir det lite marigt. Men på det stora hela ställer inte det nya flygplanet till det för oss.