2013 kan bli ett ödesår för Norwegian

Krönika, Krönika: Lars Brynielsson, den 11 mars 2013

Norwegian fortsätter att skugga SAS samtidigt som bolaget nu på allvar tar upp kampen på de övriga lågkostnadsbolagen i Europa. Då krävs det att driftskostnaderna inom Norwegian sänks ännu mer. Nya baser och start på långlinjeflygningarna kan mycket väl göra 2013 till ett ödesår för Norwegian, menar Lars Brynielsson i en analys.

Norwegian fullföljer sin lågkostnadsmodell och fortsätter att expandera i snabb takt. Det som blir nytt 2013 är att bolaget satsar mer internationellt. I Europa utmanar man British Airways och Easyjet genom att öppna en bas på London Gatwick där Norwegian redan är det tredje största bolaget. I Spanien blir det tre baser, i Las Palmas på Gran Canaria, i Malaga på Costa del Sol Malaga och i Alicante på Costa Blanca, där man utmanar de effektiva lågkostnadsbolagen Ryanair, Easyjet, Vueling och charterflyget. Till det kommer den interkontinentala satsning på New York och Bangkok från Oslo och Stockholm som äventyras av de nuvarande tekniska problemen för Dreamliner B787. Samtidigt gäller det att hålla ställningarna mot SAS och Finnair på den Nordiska hemmamarknaden.

Ryggraden i Norwegian är affärerna från kort-och medeldistansflottan. I slutet på 2012 hade bolaget 23 ägda och 35 leasade Boeing 738 samt 10 Boeing 733. De närmaste åren planerar man att expandera med i snitt 10 Boeing 738 per år. 2015 planeras för 51 ägda och 38 leasade Boeing 738 samt 5 ägda Boeing 733. Då antalet leasade flygplan är ganska konstant kommer leasingkostnaden att vara som under 2012. Köpen av Boeing 738 är en förutsättning för att få låga driftskostnader och följer strategin att bygga upp bolagets värde. I balansräkningen 2012 värderas flygplanen till 6,2 miljarder NOK och förskottsbetalningar för icke levereade flygplan till 2,8 miljarder NOK.

För att kunna finansiera flygplanen behövs ett positivt kassaflöde. Under 2012 var kassaflödet från driften 2 miljarder NOK. 1,4 miljarder NOK användes för finansiering av nya flygplan och 0,6 miljarder NOK förstärkte kassan som ökades till 1,7 miljarder NOK. Resten av den totala investeringen på 2,8 miljarder NOK finansierades av externa lån och ökat eget kapital.

Under de senaste åren har Norwegians kassaflöde varit mindre än kapitalkostnaderna varför nettoskulden stigit till 3,8 miljarder NOK. Under 2012 var leasingkostnaden, d v s de flygplan som finansieras utanför balansräkningen, 1 miljard NOK . Tumregeln inom flyget är att multiplicera leasingkostnaden med 7 och addera till nettoskulden. Detta gör att den justerade nettoskulden blir c:a 11 miljarder NOK.

Trots den tunna balansräkningen har Norwegian goda möjligheter att finansiera den planerade expansionen. Vi får aldrig veta hur mycket Norwegian får betala för en Boeing 738. Listpriset, som ingen betalar, ligger runt 80 miljoner USD. Storkunden American anger att de betalat 48 miljoner USD. För Ryanair spekuleras det kring 30 miljoner USD.

Antag att Norwegian har pressat priset till 50 miljoner USD per flygplan genom sin stora order. Med kursen 1 USD = 5,55 NOK blir det en årlig investering på 2 775 MNOK. Om alla flygplanen köps med 85 procents extern finansiering belastas balansräknings eget kapital med 15 procent som blir 416 miljoner NOK. Om man väljer att köpa 7 och leasa 3 flygplan blir summan 294 miljoner NOK. Detta ska jämföras med 2012 års resultat efter skatt på 457 miljoner NOK och kassan på 1,7 miljarder NOK. Så småningom kan Norwegian frigöra kapital genom att sälja av ägda flygplan och utnyttja de övervärden som skapats genom avskrivningarna. Strategin är att behålla flygplanen 7 år. Det är således kritiskt viktigt att Norwegian fortsätter med en balanserad och lönsam tillväxt med resultat efter skatt på c:a 2 procent.

Under 2013 ökar Norwegian antalet stolar i sin kort-medeldistansflotta med 20 procent genom 14 nya Boeing 738 och utfasning av en Boeing 737. Medelsträckan kommer att öka då expansionen till stor del sker från de nya baserna i Europa till Norden. Antag att antalet passagerare ökar med 15 procent 2013.

Varifrån ska dess hämtas? IATA beräknar den genomsnittliga årliga trafikökning på 4,4 procent inom Europa. Resten måste vara nyskapad trafik och marknadsandelar från andra bolag?

Av Norwegians intäkter kom 32 procent från inrikes och 68 procent från utrikes under 2012. Oslo är den viktigaste basen med de största inrikes- och utrikes linjerna. Norwegians marknadsandel i Oslo verkar ha stabiliserat sig på strax under 40 procent. SAS anger att man tagit marknadsandelar på norska marknaden under 2012. Den näst viktigaste basen är Arlanda där Norwegian anger en marknadsandel på 19 procent och den tredje viktigaste är Köpenhamn med marknadsandelen 15 procent. SAS anger att man tagit marknadsandelar i Sverige och Danmark under 2012.

Norwegian förväntar att sänka sina kostnader mer än SAS genom de kontinuerliga effektiviseringar som pågår samtidigt med SAS 4XNG. SAS har dock en trogen kundkrets som är svår att locka över. SAS medvetna expansion gör att Norwegian snarare får kämpa för att behålla än att utöka sina marknadsandelar på Skandinaviens huvudflygplatser under 2013.

Marknadsandelen i Helsingfors anges till 10 procent. Helsingfors – Uleåborg har blivit Norwegians 8:e största inrikeslinje och Arlanda – Helsingfors den 7:e största utrikeslinjen. Blue1’s andel av inrikestrafiken 2011 var 18 procent. Finnair bör ha lärt sig av konkurrensen med Blue1 och deras motdrag förväntas bli utökat samarbete med kostnadseffektiva Flybe Nordic på såväl inrikes som inom Norden. Även här får Norwegian kämpa för att expandera.

Satsningen med baser på Gatwick och i Las Palmas, Malaga och Alicante innebär konkurrens med Europas effektiva lågkostnadsbolag Easyjet, Ryanair, Vueling, de kommande lågkostnadsbolagen från Lufthansa, Iberia och Air France-KLM samt Europas charteflyg. Förutom högvolymtrafik till Nordens huvudstäder blir det lågvolymtrafik till flera mindre destinationer i Norden där konkurrensen är svagare. Norwegians inbrytning på Easyjets hemmaplan Gatwick, med ett något annorlunda linjenät för den stora engelska marknaden, är en modig satsning. Gatwick kan också bli ett nav för den nordiska marknaden till Medelhavet och Kanarieöarna. Det är här Norwegian kan expandera.

Utöver problemen med expansion i Europa, finansiering och satsningen på interkontinentala linjer har Norwegian, liksom övriga flygbolag, problem med driftsunderskotten under vinterhalvåret. Om man betraktar kostnaderna som fasta visar bidragskalkyler att produktionen bör bedrivas under vinterhalvåret. Om man i stället har en mindre andel fasta kostnader och flexibilitet att tillföra resurser under sommarhalvåret förbättras årsresultatet betydligt. Det tar emot att ställa flygplan på marken i stället för att flyga förlustlinjer. Argumenten är ofta av typen ”priset för att vara med på det lönsamma sommarhalvåret är att man måste betjäna sin marknad under det olönsamma vinterhalvåret”.
Under de fyra senaste åren har Norwegians ackumulerade driftsresultat under sommarhalvåret varit + 3 008 MNOK och under vinterhalvåret – 1 309 MNOK viket ger + 1 699 MNOK i ackumulerade årsresultat. Nästan hälften av sommarhalvårets vinst har ätits upp av vinterhalvårets förlust. Minskad produktion under vinterhalvåret kopplat till en flexiblare resursplanering bör kunna förbättra framtida årsresultatet. I tabellen nedan har EBIT för 2011 och 2012 korrigerats för förändringar i terminskontrakten som enligt IFRS ska redovisas i driftsresultatet. Skälet är att intäkt/kostnad från terminskontrakten neutraliseras av kostnad/intäkt från valutor som förs under finans, varför den slutgiltiga effekten först kan ses på EBT nivån.

Ett annat problem för Norwegian är fackföreningarnas och regeringens krav i Norge att införa norska arbetsvillkor och kostnader för Norwegians personal som är baserade utomlands eller jobbar på interkontinentala linjer. Här finns övertoner som social dumping och att Norwegian undandrar Norge skatt. Missriktat skråtänkande och rättvisekrav äventyrar Norwegians internationella satsning och leder till konstlade lösningar, utflaggning eller till att utländska flygbolag tar över affären. Vi har kanske enklare att förstå det här i Sverige där vi sett hela branscher nedmonteras och jobben flyttar utomlands. Man kan se det som priset för att verka i en internationell värld.

Är man intresserad av skattemoral bör man analysera hur och var flygplanen finansieras d v s vart räntor och leasingkostnader hamnar. Enligt CAPA hade Norwegian tillsammans med SAS den absolut högsta kostnaden per anställd i Europa under 2012. Detta kräver väldigt hög produktivitet för att bli konkurrenskraftig. Ska man hjälpa Norwegian att bli ett internationellt lågkostnadsbolag behövs konstruktiva lösningar i stället för käppar i hjulet.

Alternativet är ju att andra lågkostnadsbolag tar över trafiken och det vill vi inte?

Bjørn Kjos kan hämta inspiration från tidigare landsmän med internationell utblick som inte gav upp såsom ”den siste vikingen” Harald Hårdråde. Enligt de isländska sagorna föddes Harald 1015 i Ringerike, förlorade mot en bondehär i slaget vid Stiklastad 1030, flydde via Sigtuna till Gårdarike (Kiev) och storfursten Jaroslav som var gift med Olof Skötkonungs dotter Ingegärd. Efter att ha blivit förmögen i Bysans i Miklagård (Konstantinopel) gifte han sig med Jaroslavs dotter Elisaveta och återkom till Norge där han blev kung 1045. Harald angrep Danmark och vann en sjöstrid vid Nissans mynning 1062. Därefter seglade han till England och stupade 1066 i slaget vid Stamford Bridge mot kung Harald Godwinson vilken 19 dagar senare förlorade England till Vilhelm Erövraren.

Har man stora mål är vägen dit som regel lång och knagglig med strider både hemma och borta. Det finns ingen garanti att man lyckas men man ska aldrig ge upp. Jag avslutar med ett tänkvärt citat av Karin Boye.

Nog finns det mål och mening i vår färd - men det är vägen, som är mödan värd.

Lars Brynielsson
AMiSAB

Kommentera artikeln
Det finns 8 kommentar/er. Du kan inte skriva någon kommentar nu eftersom denna möjlighet endast ges i 120 timmar efter det att nyheten skapades. Du kan skapa en egen tråd i vårt Flygforum om nyheten
DYs resultat och satsning Skrivet av thomas, 2013-03-15 13:08:05 intressant aspekt är hur mkt av likviditeten utgörs av förförsäljningen Här i Europa är boksluten dispositiva man visar vad man behagar, tar man in SIFU reglerna sist in först ut som ex tillämpas av oljebolag hur ser den ekonomiska situationen ut då?långlinje satsningar NYC BKK MIA för en 1900 sek är förbetalnings sterioider rakt in på likviditetskontot, flygningarna ska alltid ske i framtid, mia fallet DEC 2013 Dy kan blåsälja för att bekosta running business i dåtid
Norwegian och kostnader Skrivet av Claes, 2013-03-13 11:07:03 Bra artikel av Lars. Dock kan fråga hur Norwegians expansion kan fortsätta utan att RASK blir för låg. Att flyga 787 på NY är ett frågetecken. Att köpa 100 737Max + 100 A320neo + optioner och ha kanske 150 plan i drift samtidigt så måste man öppna nya baser. Frågan är vad som händer då man stångas blodiga av Ryanair.
Vill vi exportera jobben? Skrivet av Bengt, 2013-03-13 10:19:15 Lars Brynielsson, om utländska lågprisbolag tar över eller om jobben exporteras utomlands, spelar ingen roll för norska och svenska piloter och kabinanstallda, det är lika illa oavsett.
Vem äger det bolaget då? Skrivet av Harry, 2013-03-13 10:01:22 Separat bolag, så bra. Om detta bolag sätts i konkurs, kommer det att fresta hårt på Norwegians goodwill. Inte bra att förknippas med konkurs, det ger dåliga affärer! Det är dessutom inte alls osannolikt att Norwegans långlinjesatsning går över styr. Några miljarder försvinner lätt, på en sådan satsning och "det vanliga" Norwegian har bara 1,7 miljarder i kassan.
Kurt, du blir muligens mycket besviken Skrivet av pf, 2013-03-13 08:20:58 når jeg skriver at Norwegian har opprettet et eget bolag for Long-haul. Dette er sannsynligvis for å begrense risikoen for "rest"-bolaget, dvs det som ikke er Long-haul. Nice try !
Gratis långdistans! Skrivet av Tingdahlarn, 2013-03-13 06:52:25 För ca 20 år sedan skaffade America West 747 för att flyga Los Angeles till Hawai. Man kom snabbt underfund med att bara ca 10% betalade för biljetten. Resten var "frequent flyers" med massor av poäng att göra av med. Jag vet inte om Norwegian har något poängsystem, men om dom har bör dom nog ha en plan i beredskap.
Vågad satsning Skrivet av Kurt, 2013-03-12 17:24:47 Satsningen på interkontinental trafik skulle mycket väl kunna dra hela Norwegian i sank om den misslyckas. Det har ju inte direkt börjat bra med Dreamliner fiaskot.
Vad trött jag blir! Skrivet av Rune, 2013-03-12 16:10:50 Snälla Lars Brynielsson. Snälla försök att vara lite nyanserad. Det är återigen inte personalkostnaderna återigen inte det stora problemet i ett flygbolag. Vi har sett det SÅ många gånger förut, att lönesänkningar och försämrade anställningsvillkor INTE räddar några bolag. (Mycket Skywaysperonalen har till godo för deras lönedumpning för ett par år sedan!?) Så snälla! Sjysta villkor och anställningsformer lönar sig för ALLA i slutändan.