Vad kunde SAS gjort annorlunda?

En sommar med hög aktivitet, utlovar SAS i en pressrelease med något märkligt innehåll. Förlusten på 1,5 miljard SEK är en framgång, eftersom den är en miljard lägre än tidigare förlust. Samtidigt utlovar man en sommar med “hög aktivitet” och kör i gång med en biljettrea. Snart är chapter 11 slutförd och vi kan ägna oss åt rekonstruktion av SAS AB. Det är klart också en “hög aktivitet”. Fortsatt förlorar dock SAS pengar på varje passagerare, trots att man gynnas av biljettpriser som på sikt kommer gå ned. Måste de gå ned? Nej det måste de inte, men fylls inte flygplanen för att det är för dyrt, så bör man väl bromsa, inte gasa? Det enda glasklart logiska i SAS just nu är faktiskt rubriken “hög aktivitet”. Allt går inte att skylla på pandemin, men inte heller på nuvarande ledning. “Hög aktivitet” stämmer nog på finansavdelningen. Jakten på snabba cash går vidare. 

 

Låt oss ta två exempel från senare tid där SAS missade chanser att tjäna pengar, som andra tog. Finnair, Norse Atlantic, DAT, men också BRA, Air Baltic och Jettime har tjänat pengar på wet-lease. De tre första har sannolikt klarat sig från konkurs just därför. Air Baltic har just nu minst sex flygplan för Swiss i Zürich, BRA har snart två i Austrian och DAT är idag mer av en leasingaktör än ett bolag med eget reguljärflyg. SAS har visst gjort sådant också. Men det var länge sedan och inte helt enkelt i regelverket för chapter 11. 

 

Att flyga frakt under en nylig, men nu guppigare fraktboom. Air Canada och Ethiopian Airlines har medgett att det gav dem en ovärderlig flygande ekonomisk plattform i kristid.

Lufthansa började bygga om egna, äldre flygplan, för Lufthansa Cargo. Allt för att minska förluster och öka intäkterna. Ett tiotal av SAS Boeing 737–800 och åtta Airbus A321 har ändå blivit ombyggda för frakt. Men inte till eller för SAS.

 

Men det är slutresultatet som räknas, eller hur? Där har Anko van der Werff lyckats bra. KLM och danska staten lär i sinom tid tjäna pengar på SAS i en eller annan form. Sverige tappade hela kassakistan i skogen och står utan nationellt flygbolag. Det kommer kosta svensk ekonomi nya miljardförluster i sämre tillgänglighet och attraktivitet i boplatser norr om Jönköping.

 

Under tiden har det Norwegian, som ibland bespottats för sina bekymmer, vänt till vinst på 2,3 miljarder, ska ge sina aktieägare, alltså även gamla aktieägare som köpte aktier till ett högre pris än det nuvarande, en utdelning, troligen runt 0.60 öre. Ingen med nerver av stål gick helt lottlös. Bolaget är skuldfritt och bantat till bekväm storlek och med ytterst förmånliga flygavtal för 60–90 flygplan, allt efter behov. De har nu en mindre vinterkostym och en större storlek sommarkostym i sin garderob.

 

SAS ska just gå en ny runda om lägre leasingkostnader; i en tid när hela världen skriker i megafon efter flygplan. Men de har ändå en del tur. Biljettpriserna är rekordhöga. Norwegian har lägre priser. De kan ändå ta rygg på SAS och skugga sig till större vinst. SAS har också tur med den danska valutans värde och kan känna sig trygga med att vara danskt flaggflygbolag, om än styrt från Amsterdam och Paris. Att SAS nu valt att minska kontorsytan med att kapa den högsta våningen på Frösundavik är väl nästan symboliskt. Ska det sparas så spara i Sverige. Eller om man vill omformulera; det blir billigare att satsa i Danmark och låta svenskarna betala. Så frågan kvarstår, var det dyra chapter 11 verkligen rätt väg, och om svaret blir ja, så är följdfrågan, för vem?

 

För aktieägarna och Sverige är nog svaret nej. För anställda och SAS som varumärke, kanske ja. För danskarna? Hurra, äntligen.