Norwegian drar in direktflyg till USA på obestämd
Intressant, snart bara inom Europa eller konkurs. Går dåligt för Norwegian nu.Totalt är det sex rutter mellan Skandinavien och USA som ställs in under vintersäsongen: Köpenhamn till New York, Los Angeles och Fort Lauderdale; Oslo till Los Angeles och Orlando; samt Stockholm till New York.
Ytterligare en rutt, den mellan Stockholm och Orlando, ställs in på ”obestämd tid”, uppger Norwegian NAS -12,61%. Rutten invigdes i oktober i fjol.
Norwegian ställer dessutom in ytterligare fyra rutter mellan Europa och USA över vintern: London till Chicago och Denver; Paris till Boston; samt Rom till Los Angeles.
Rutten mellan London och Las Vegas ställs även den in ”på obestämd tid”.
Källa: Flygtorget.se
svar
Min poäng är att enskilda tekniker, inte är ansvariga för vilka system som finns eller ej. Eller…………….?
Grattis till struthatten, enjoy.
Du skriver “I detta fall vet jag inte, om berörd person gick kursen före eller efter haveriet.”
Du har således inte själv basinformation utan du bygger ditt påstående på hörsägen som du anpassar enligt eget tyckande.
Tack för förklaringen!
Vid max takeoff anv ju dessa “pluggar”.
Verkar omöjligt att därmed inte veta om dessa pluggar/system.
Ngn gång går ngn del av detta fuel system sönder, måste lagas.
Då byter man ju ut ngn del av dito system.
Detta förs in i loggboken.
Tror inte man kunde skriva en MEL i ngn A B C D form på så pass allvarliga fel.
Möjligen en ferry flight back to base.
1989 gick jag första certkurser på MD80.
Att veta hur t.ex JT8D-217C/219 motorernas olika apparater fungerade var ju en viktig komponent i dito kurs.
Alla piloter och flygplan sedan ibland får utföra max EPR vid T/O för att se att systemen fungerar PÅ MD80 serien.
Hur får man denna xa thrust/lb på varje motor?
Jo igenom att dessa 2 solonoider på varje motorns FCU aktiveras. Dvs ger 1700-1900lb ngt per motor.
Åter igen.
Teknikerna felsökte ju ofta FCU för att se om allt fungerade eller vid fel.
Skulle piloterna inte förstå eller fundera på vart denna xa lb kom ifrån?
Ngn blå ljuger 🙂
Ska motorer bytas så spelar inte biljettpris någon roll.
@Anders, då är vi två. Tittar jag på gamla fpl så berättar de en annan historia.
Nu får du ge dig. Om jag går en certkurs, ska jag då behöva att informera flygledningen i bolaget om de olika systemen. Man utgår ifrån att hela bolaget, har kunskap om de olika systemen. I detta fall vet jag inte, om berörd person gick kursen före eller efter haveriet.
Vad gäller Lion Air haveriet, så försökte tekniker att åtgärda felet.
Uppenbarligen kände han till MCAS. Är han då skyldig?
Tror inte att du gått någon certkurs, därmed brister dina kunskaper i frågan.
Var du med på cert kursen före eller efter haveriet.
Efter haveriet visste man om att systemet fanns.
En del utbildning innehåller alla delar även de som är option. Men för den skullen säger det inte att en viss individ hade den optionen.
Meddelad du ledning och chefspilot informationen att systemet fanns om inte kan du vara ansvarig till det inträffade. Att bara antaga att alla andra vet bara därför du vet är ett av de största misstag som vi många gör.
Du har fel Istvan,
Jag har själv flugit MD80 i SAS i 10 år.
Beläggning är inte 100% på JFK på vintern, snarare snitt runt 50-70%. Hur vet jag det? Arbetar på just dessa flygningar.
Tydligen är inte linjerna som stängs Norwegians mest lönsamma linjer, eftersom att dom stängs. Bra beläggning är inte allt, särskilt inte om biljetterna säljs för billigt..
På obestämd tid…. det kan bli så att man måste ställa 787 på backen i vinter för att RR inte hinner leverera motorer som byts hej vilt. Sommarschemat från mars 2020 är det full produktion igen. Om dessa linjer återuppstår eller om det blir nya återstår att se. Beläggningen på ex JFK är nästan 100% året om så det vore korkat att släppa dessa.
Re MD80
Att SAS inte visste om ART är bs!
Jag har själv varit med på deras MD80 tekniker certkurser. Det sitter 2st solonoider på varje motorns FCU. Dessa 2 är – tydligt- avbildade i kompendiet som en del av motorns ART system ombord.
Menar du att teknikerna hade kunskapen men inte piloterna via sin kurser?
Det där är åter bs.
MCAS
Skulle det vara så att Boeing “glömde” att info och utbilda dito vid Max pilotkurserna kan och borde dom stämmas ordentligt.
Speciellt när det påverkar flygningarna så pass mkt som det tydligen gör.
Ethiopian var väl informerade om MCAS. Vilket alla MAX operatörer blev efter Lion Air haveriet. Frågan är dock om Ethiopians piloter var informerade.
Boeing gick ut med en “emergency bulletin” efter Lion Air.
Vi får väl se när de slutliga haverirapporterna kommer.
Istvan, Nej SAS “glömde” inte bort att berätta för sina piloter om ART på MD80, de hade inte beställt ART (som var en extra feature) och visste inte heller om att det fanns på deras flygplan. ART (till skillnad från ATR) hade inga indikatorer eller swichar.
På samma sätt kände inte kunderna (flygbolagen) till MCAS på 737MAX och sålunda inte heller piloterna. Det är ju detta som är själva poängen. Sedan blev ju inte saken bättre av mörkande och lögner.
Hur många gånger måste detta poängteras?
Ethiopian piloterna borde ha varit informerade om MCAS.
Istvan, du har tydligen inte hängt med. Det har aldrig varit några kurser/ träning re. MCAS…
Bara rekommendationer från Boeing efter första kraschen.
Att man ser om sin produktion är väl inga konstigheter.
Lika så är sanningen att vissa bolag har fler piloter som bara fokuserar på intrumenten, andra inte. Magnenta-flygning.
Re MD80
Ja även stora bolag som t.ex SAS glömde ju att berätta för sina Piloter om att dom hade “ART” installerat sina MD80.
Att detta till stor del efter FOD skadorna körde sönder motorerna innan själva
nedslaget i backen.
Mao är flygteknik mkt komplext. Men missar ngn i första länkarna att föra info vidare till sina piloter så kan tråkiga saker ske som vid Gottröra haveriet.
Vi får väl se om Max piloterna som störtade verkligen hade alla kurser och info
om det nya MCAS systemet på Max planen….
