Norwegian skänker en B737 till museum
Norwegian kommer skänka den 26år gamla B737-300 LN-KKW till Luftfartsmuseumet i Bodø.
http://bodonu.no/gjett-hvor-denne-kjempen-skal-parkeres/
svar
@Trött. Nej, drick en java istället.
@Pilot Vad menar du? Förtydliga.
Det är rätt att flygplatsen sätter sin egen prissättning, det jag ska var att vissa myndigheter ger möjlighet till dynamiska vikter. Det är två skilda tid få vissa länder prissätter kust efter dito. Annars vore det onödigt att praktisera det hela eller hur?
Det är bara för luftfartsmyndigheten att acceptera ifall man vill ändra sin MTOM.
Max Take Off Mass, som det egentligen heter.
Du påstår att två stater godkänner detta. Två undantag.
Flygplatsen kan dock besluta att det är max MTOW man använder som underlag för debiteringen av startavgift oavsett flygbolagens trixande.
Det blir fortfarande dyrare att flyga med ett stort flygplan som är halvfullt än ett minder flygplan som är fyllt med passagerare.
Citat: “Kolla hur många 737-200 som fortfarande flyger. Som ngn skrev så är A320 stendöd efter 20-25 år.”
Nja, i vår del av världen (Europa) flyger ingen 737-200 längre. Den sista (YU-ANP) parkerades i Serbien i Juni 2015.
Vad det gäller A320 så har t.ex. Lufthansa några gamla exemplar kvar, t.ex. D-AIPA som har passerar 26 år.
Det går alldeles utmärkt att byta innan avgång. Både norska och irländska myndigheter godkänner detta. Detta är ett problem för SAS och deras “trestats” AOC, deras myndighet godkänner inte det.
Visst finns vissa möjligheter att få en annan MTOW registrerad för ett flygplan. Tror dock inte luftfartsmyndigheten går med på att titt som tätt ändra MTOW. Dessutom tillkommer en kostnad för ändringen varje gång. Det är inte bara att byta plåten i cockpit.
Ett större flygplan kostar mer att hålla i luften. Har man få passagerare blir det dyrare att flyga med ett stort flygplan.
Tidigare registrerade många Taxi/Bruksflygs företag Piper Seneca med en MTOW under 2 ton. Detta för att kunna köpa startårskort (tidigare max 2 ton) och slippa undervägsavgift. Det fanns en speciell STC.
Vad är placards?
mvh
AirExpress
Även Norwegian änvänder sig av dynamiska vikter för att få ner flygplatsavgifter. Det leder till endel del skruvande av placards inne i cockpit.
PF,
Inte min mening att vara petig men så vitt jag vet så har ex RYAN använt sig av dynamiska T/O vikter ganska länge. Dom får ju betala Boeing en slant förstås men det blir ändå billigare än att använda den “gamla hederliga” metoden!
/G
A-320 första flygning 22feb.1987.
Peter pan, vänligen förtydliga/länka till vart du har det där nonsens ifrån med att en A320 är “stendöd efter 20-25 år. om inte då utgår jag ifrån att det är trams. A 320 har ju inte funnits i mycket mer än 25 år
Peter pan, lufthavner kalkulerer etter den Maksimal tillatte startvekt for luftfartøyet, dette basert på den vekt som står på luftdyktighetsbeviset-utskrevet av landets luftfartsmyndigheter.
Vad det gäller landingsavgifter så är de baserade på vikt. Opererar man med dynamiska Max start och landningsvikter är problemet löst.
Kolla hur många 737-200 som fortfarande flyger. Som ngn skrev så är A320 stendöd efter 20-25 år.
Ett grovt missförstånd. Här slarvas det våldsamt med formuleringarna.
En Boeing 737-800 har lägre seatmilecost än en mindre 737-modell, men bara OM DEN ÄR NÄSTAN FULLSATT! Dvs över ca 150 passagerare.
Skall man flyga tex 100 passagerare är det klart mera lönsamt att göra det i en -600 än i en -800. Lägre bränsleförbrukning, landningsavgifter, besättningskostnad osv. Det finns många linjer där efterfrågan inte är så stor så att det passar bra med mindre flygmaskiner. På kortare tunnare linjer finns det tex inget som slår turboprop.
Om det vore så enkelt att B737-800 är “billigast” så hade det bara funnits denna enda storlek på flygmaskin och så är det ju inte. Utom i vissa bolag som får dumpa priserna för att fylla sin -800.
4 personer i en liten bil kör mera ekonomiskt än 4 i en stor bil. Men går det in 5 eller 7 personer i den stora bilen, blir det en annan sak.
Har länge funnits envisa förståsigpåare som hävdar att SAS 600:or är olönsamma.
Tror ni SAS hade behållt dem runt 15 år ifall de varje dag förlorade pengar på dem?
Det stämmer att de har en högre bränsleförbrukning per säte än en 800 men de gör fortfarande sitt jobb bra. De används mest till väldigt korta rutter inom Sverige och Norge, ibland är flygplanet bara på level under några minuter och då har de en fördel av sin lättare vikt jämfört med en 800.
SAS flyger tex. ARN – SFT 4 ggr per dag oftast med en 600. Det skulle vara mer ekonomiskt att flyga med en 800 två gånger per dag som lågprisbolagen gör. Men då kan SAS inte köra vidare folk ut i Europa för det kräver fler frekvenser för att bli acceptabla resetider. Om en företagare landar från Bryssel kl. 1200 på ARN är det inte särskilt kul att vänta till 1900 för att ta sig sista biten hem till SFT. Där gör 600orna ett bra jobb. Det blir en högre säteskostnad men SAS kan också sälja biljetterna dyrare. Det finns en anledning att SAS får in lite drygt dubbelt så mycket som Norwegian per såld biljett.
Sen har SAS 800or för att flyga er till Palma, Alicante och Kreta mm där det är mest lönsamt att fylla upp ett större plan med så många turister som möjligt.
Lufthansa, BA och Norwegian har fortfarande gamla 737classic som är betydligt bränsletörstigare än en 600 (NG). Uppenbarligen har det funkat bra för dem och de har tjänat pengar.
Och vad säger du om detta då?????
The 737 Classics were supposed to have a safe service life of 60,000 flights. In fact, to meet that standard, they must be judged to be capable of flying twice that number, 120,000 flights—a safety margin, supposedly, of 100 percent. But the Southwest 737 had accumulated 39,781 cycles, a number so alarmingly below the bar set for safety that it has thrown into question the entire safety regime.
Design life A-320 20-25 år. Efter det finns inga maintenance program – stendöd!
Men generella livslängden på en A320 är betydligt kortare. De skrotas tidigare in inte piloter (datorerna) redan flugit den i backen. Bottom line så är det cykler på tryckkabin som sätter begränsningarna. Värdet sitter i gångtiden på motorerna.
