ATR ensam på turboproptronen

Under 2025 tog den Toulouse-baserade tillverkaren in 60 flygplansbeställningar (50 netto) och avslutade året med en orderstock på över 160 flygplan. Samtidigt levererades 32 maskiner – färre än planerat – på grund av fortsatta störningar i leverantörsledet. ATR använder motorer från Pratt & Whitney Canada (PW127XT), och just motorleverantörer har haft stora problem globalt de senaste två åren, vilket har skapat flaskhalsar i hela industrin.

Ett monopol – men i en nisch
I dag är ATR i praktiken ensam aktiv tillverkare av större turboprops för 70–90 passagerare. Att De Havilland Canada ännu inte återstartat Dash 8-produktionen säger något om hur liten marknaden är.

Det finns affärer – men inte oändligt många. Och just där ligger styrkan. Med 50 nettoordrar 2025 och 19 nya operatörer som tillkommit globalt, visar ATR att behovet av bränsleeffektiva regionalflygplan kvarstår. Särskilt i marknader där regionala jetlinjer lagts ned, bränslekostnaderna pressar kalkylerna och tunna linjer kräver rätt storlek på flygplan.

70 procent av de nya ordrarna ersätter äldre ATR-flygplan. Det är kanske den tydligaste signalen: operatörerna vet vad de får – och kommer tillbaka.

Nordamerika vaknar försiktigt
Ett av årets mer symboliska genombrott är att flygbolaget JSX i USA börjar flyga ATR 42–600 i så kallad “public charter”-konfiguration. Bolaget har precis tagit emot en leverans av sina första ATR 42-600 och börjat flyga dem på rutter som Santa Monica–Las Vegas. Ett litet steg på pappret – men betydelsefullt i en marknad som länge föredragit regionaljets. Samtidigt som stora bolag tvingas kapa rutter på grund av höga driftkostnader för äldre regionala jet-maskiner, kliver ATR in som en effektiv problemlösare.

Det som gör JSX speciellt är att de inreder sina ATR-plan med färre säten (ofta bara 30 platser) för att slippa de vanliga säkerhetskontrollerna (TSA) och kunna erbjuda en lyxigare känsla. I USA finns en regel som säger att om ett flygplan har 30 säten eller färre, och flygs som en “public charter”, behöver passagerarna inte gå igenom den stora, statliga säkerhetskontrollen. Det har fått de stora flygbolagen att se rött och de hävdar att det här förstör deras marknad.

Leveranserna – den verkliga utmaningen

32 levererade flygplan 2025 är lägre än bolaget hoppats på. Brister i leveranskedjan, särskilt kring landställ och motorer, har hållit tillbaka produktionen.

Men nu förbereds en upptrappning. En andra slutmonteringslina i Toulouse återaktiveras, och målet är en leveransökning på 20 procent under 2026.

Ordrar finns, men backlog är bara halva segern. Nu handlar det om att faktiskt få ut flygplanen från fabriken till rampen.

Hybridambition – beslutspunkt 2029
Parallellt rullar ATR in i nästa teknologiska fas. Inom EU:s Clean Aviation-program leder bolaget två större projekt – HERACLES och DEMETRA – med sikte på att demonstrera hybrid-elektrisk drift på en ATR 72–600 testbädd innan decenniets slut.

Målet är ett nästa generations “EVO”-flygplan med potentiell driftstart runt 2035 som Flygtorget tidigare skrev Läs mer här:

Det är ambitiöst. Men också nödvändigt om turbopropsegmentet ska fortsätta vara relevant i en alltmer klimatfokuserad värld.