Hur är säkerheten på SAS egentligen?
https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/8pGXPQ/sas-plan-fick-avbryta-start-pa-arlanda
Ska man tro vittnesuppgifterna så har man alltså avbrutit starten efter V1…
Sen incidenten i Bryssel…
Incidenten över Nordsjön där de inte svarade på radion…
Vågar man flyga med SAS längre?
svar
Snacket inne på bolaget säger att FO har roterat vid V1 och sedan har kärran blivit hängandes. FC tog över och satte ner den.
Någon som hört något mer?
Vid landning med SAS flight från Köpenhamn på Arlanda 21 februari i år hade det snöat. Landningen blev dramatisk med extremt kraftig reversering och krängning efter isättning. Upplevelsen var att de hade problem att få stopp på planet innan det var för sent. Kapten bad efteråt om ursäkt och sa att tornet hade rapporterat fel snödjup på banan.
/Van resenär
Nu är det ju inte 100% tillförlitliga, men FR24 verkar ju fått data på att flyget sjunkit tillbaka ner på backen, vilket skulle föreslå att det förmodligen kom i någon slags höjd? Ca halvvägs ner för banan -320 ft/m på 127 kn. Och det verkar ju överrensstämma med vittnesmålen.
Jag var på detta flyg och min känsla var att planet faktsikt lyfte men snabbt droppade på vänster sida. Om detta var tapp av motorkraft eller kapten som tog styret vet jag inte. Men det var snabbt reagerande om det nu var fel, knappa sekunden efter lyftet så dunsade det ner med full broms efter. Och ja slutet pa banan var inte långt bort när vi åkte av.
Det är väl enbart passagerare som påstått att nosen lyft? Min första tanke var att en så kraftig inbromsning som förekommer vid RTO i så hög hastighet kan kännas som att nosen tar mark igen pga hur nosstrutten komprimeras. Det ska väl till något sannerligen extraordinärt för en reject vid Vr.
Skönt att man redan börjst censurera inlägg för att SAS inte ska få alltför mycket kritik.
3nav mina inlägg har inte kommit med, de har också varit kritiska till SAS säkerhetstänk, så antar att Flygtorget fått kritik från SAS?
Det är för mycket stress och högt tryck på alla flygplatser numera. Hög personalomsättning, för mycket olika bolag , man ska hela tiden höja vinst marginalen i sitt bolag, dålig ordentlig kommunikation mellan de som jobbar på marken och i luften. Brist på flygledare, mycket inhyrd personal överallt , olika säkerhetstänk mellan de anställda. Om haverikommissionen blir inkopplad får vi väl hoppas på ett svar DETTA ÅRET då @SAS??? Olyckor o incidenter av det här slaget drar ner viljan att flyga.. generellt. SÄKERHET FÖRST TACK .
Jag fick känslan när jag läste Aftonbladet att kärran lyft för tidigt, dvs en bra bit innan V1 och Vr… Hur är det på Airbusen… varnar den om man har trimmen felställd? Osannolikt kanske men om nosen lyfte för tidigt så kan ju feltrimmat eller ännu värre fellastat ställa till det. Lägg på gust och nosen lättar i förväg. Oerfaren styrman som inte håller ner… Tror knappast befälhavaren stoppade efter V1… om inte förstås det blev en riktig emergency… tankar ni som kan kärran?
Kan det faktiskt ha blivit en “stall” där ena vingen drabbades mer?
Den högsta fart man uppnådde, var enligt FR24 128 knop gs. Torr bana. Utan att veta V1 o Vr, borde V1 ligga högre än 128, vid 63 ton, medräknat ev headwind, speciellt med tanke på vad som hände. Pax rapporterade att nosen lyfte, att farten var lägre än normalt (ja, de kanske inte hade koll), att man blev airborne, samt att höger vinge slog ner först.
Min teori, 100 knots call och sen började styrman rotera. Med tanke på att det tar några sekunder, från 100 knop till rejected, stämmer även maximal uppnådd fart då
Men som sagt, det är min teori.
PS. Det kanske tom var så att kaptenen inte uppfattade att det var styrman som roterade för tidigt. I situationens hetta kanske han upplevde det som att flygplanet var helt out of trim eller ännu värre out of CG. Då pratar vi plötsligt om att ta med oss ett potentiellt katastrofalt fel upp i luften. Som sagt, det är så lätt att döma i efterhand.
Tror vi kan lista ut nästa sim senario. Taxa runt för en T/O med intersection och RTOs samt olika failures runt 80kt och V1.
Vem bettar emot?
För dem som inte vet, efter V1 så ska starten fullföljas, eftersom det blir för osäkert att avbryta starten, men sen är det självklart omständigheter som styr även om det går ifrån regelverket eller SOP. Jag har varit med om en start där motorn inte gav ordentligt med power och då är det inte trevligt att lyfta. Det var en single Engine Turbine. Med två motorer så kan ett flygplan starta med en fungerande motor och alla beräkningar för take off görs med förutsättningen att flygplanet ska klara single Engine performance.
Det skedde uppenbarligen inte kontrollerat eftersom det pratas om att ena vingen gick upp osv. Kan ha varit gusty. Vi har heller ingen info på exakt hur många knop det var mellan V1 och VR. Absolut, jag är enig om att man hade kunnat fortsätta om rotationen varit kontrollerad och symmetrisk, och VR varit väldigt nära V1. Men man ska komma ihåg att det är väldigt enkelt att sitta på läktaren och döma andras reaktioner på händelser som är helt oväntade och utanför det normala. Jag som pilot hade nog varit mer beredd på ett motorbortfall än att styrman roterar på V1.
2500m vid start 08 på Arlanda. Sen skiljer det väl normalt inte många knop mellan V1 och VR vid torr bana med A320NEO.
Generellt, om man har en 3000m bana på en lätt A320 i bra förhållanden borde väl V1 och Vr rimligen ligga ganska nära varandra, om inte till och med samma?
Va!? Varför skulle du avbryta starten om styrman börjar rotera på V1??
Om du har lång bana ligger V1 och Vr väldigt nära. Om man då roterar på V1 är det inga problem. Om du däremot har en kort eller kontaminerad bana så kanske V1 ligger en bit under Vr. Det gör den ju för att du ska kunna stanna på banan.
Det är med andra ord mycket högre risk att avbryta starten efter V1 än att sänka nosen lite och låta flygplanet flyga.
Ett enkelt “my controls”, sänka nosen några grader och hålla kärran över banan tills Vr hade varit helt odramatiskt.
Ja, vi fick en ganska ingående beskrivning av händelsen av kaptenen som upplevdes som mycket chockad(vilket jag förstår!) jäkligt otäck upplevelse. Han stod utanför maskinen och tackade av passagerarna när vi klev av. Styrman satt kvar i cockpit, fanns även en 3:e pilot som som skulle vidare från CPH som satt därinne. Delar av besättningen grät. Det studsades runt endel innan vi stannade lite snett på banan….
@ FC SAS
Om du nu är FC på SAS så vet du också att 08an är 2500m lång och att man inte har speciellt mycket marginal.
Jag som kapten hade inte avbrutit för det efter V1. Ner med nosen, öka farten och lyft. Bra mycket säkrare än att fösöka stoppa efter V1. Splitten mellan V1 och Vr är några knop.
