Airbus tappar tempo med leveransproblem

Efter en trög start på året växlade Airbus upp i mars och levererade 60 flygplan till 38 kunder. Det är ett tydligt lyft jämfört med januari och februari. Men zoomar man ut blir bilden en annan; under första kvartalet landar leveranserna på 114 flygplan – en nedgång med 16 procent jämfört med samma period 2025. Och det här är inte ens jämfört med ett starkt år. Tvärtom.

Redan 2025 var ett svagt år, pressat av leveransproblem. Går man ännu längre tillbaka ligger årets första kvartal hela 30 procent under toppnivåerna före pandemin. Det här är, kort sagt, en ovanligt svag start för Airbus.

A320-familjens motorproblem
Den största förklaringen är A320neo-familjen – Airbus absolut viktigaste kassako. Leveranserna föll från 106 flygplan i Q1 2025 till 81 i år. Bakom tappet finns en alltmer infekterad situation med motortillverkaren Pratt & Whitney.

– Motorerna kommer “väldigt, väldigt sent”, har Airbus tidigare konstaterat.

Problemet? Det tillverkas helt enkelt inte tillräckligt många motorer. Och de som tillverkas behövs också till flygplan som redan står på marken och väntar på extrakontroller efter den uppmärksammade GTF-krisen som krävde att över 1 000 motorer återinkallades.

Resultatet blir en ovanlig situation där nya flygplan och befintliga flygplan konkurrerar om samma motorer.

Airbus framgång bygger på valfrihet mellan Pratt & Whitneys innovativa GTF-motor och CFM:s stabila LEAP-alternativ. Samarbetet med amerikanska Pratt & Whitney kretsar kring den tekniskt avancerade GTF-motorn (Geared Turbofan). Det är bristen på dessa motorer som främst ligger bakom Airbus sjunkande leveranssiffror i år. Det andra samarbetet sker med CFM International (ett samriskbolag mellan amerikanska GE Aerospace och franska Safran) och deras motor LEAP-1A. Historiskt har CFM setts som det “tryggare” alternativet med färre tekniska barnsjukdomar.

Här är flygplanen som levereras – och vilka som köper

Tittar man närmare på marsleveranserna blir det tydligt var tyngdpunkten ligger. Av de 60 levererade flygplanen dominerade narrowbody-segmentet, med hela 41 flygplan från A320neo-familjen. Därtill levererades åtta A220, tre A330neo och åtta A350.

Bland mottagarna syns en bred mix av globala aktörer. Emirates tog emot tre A350-900, medan Delta Air Lines fortsatte att bygga sin Airbus-flotta med både A220 och A321neo. Även United Airlines, Wizz Air, airBaltic och SAS fanns bland kunderna under månaden.

Samtidigt visar ordersidan en nästan ännu tydligare trend: det är A321neo som gäller.

Jätteorder driver upp orderboken

Under mars bokade Airbus hela 331 nya flygplansordrar – och en stor del av dem kom från några få, men mycket tunga kunder. China Eastern Airlines lade en order på över 100 A320neo- och A321neo-flygplan, medan Delta Air Lines fyllde på med både A321neo samt widebody-modeller som A330-900 och A350-900.

Även leasing- och investeringsaktörer som NAS Aviation Services beställde stora volymer – i det här fallet 100 A321neo. På fraktsidan stack Atlas Air ut med en order på 20 A350F, vilket understryker att även cargo-marknaden är fortsatt het.

Orderboken? Över 9000 flygplan. Det motsvarar mer än tio års produktion i dagens takt. Med andra ord: problemet är inte att sälja flygplan – utan att faktiskt få ut dem från fabriken.

Kan Airbus hinna i kapp?
Målet för 2026 ligger kvar på cirka 870 levererade flygplan. För att nå dit måste Airbus nu snitta runt 84 leveranser per månad resten av året. Hittills i år? 38 per månad. Det är ett rejält gap.

För flygbolagen innebär det fortsatt kamp om kapacitet och för Airbus ett race mot klockan.