SAS gör förlust första kvartalet vilket bäddar för lönsamhet

SAS koncernen redovisade ett oväntat svagt resultat före skatt första kvartalet 2012 på -1 132 MSEK. Förutom engångsposter -83 MSEK och finansiella nettokostnader -265 MSEK gav driften ett rörelseresultat på hela -784 MSEK varav -728 MSEK kommer från flygdriften.
    Flygbolagen Scandinavian Airlines och Widerøe rapporteras fortsatt som två separata affärssegment. I Scandinavian Airlines ingår numera Blue1 som ett produktionsbolag samt SAS Cargo Group, SAS Ground Handling och Spirit. Scandinavian Airlines står för mer än 90 procent av koncernens omsättning.
    Prognosen för flygdriften från min artikel på Flygtorget den 16 april var ett driftsöverskott på 478 MSEK. Det blev ett driftsunderskott på -728 MSEK, alltså en avvikelse på 1 206 MSEK.
    Hur kunde det bli så fel?
    Jag ska analysera hur jag resonerade jämfört med redovisat resultat.

För Scandinavian Airlines blev intäkten per stol 88 SEK lägre än vad jag hade förutsatt. 33 SEK kan förklaras av att Blue1 nu redovisas i Scandinavian Airlines, beroende på hur mycket Blue1 har flugit. 27 SEK förklaras av lägre övriga intäkter från bland annat färre uthyrda flygplan. Passagerarintäkterna var 53 SEK lägre jämfört med fjärde kvartalet 2011 men 1 SEK högre jämfört med första kvartalet 2011. Jag förutsatte en ökning på 5-10 procent jämfört med första kvartalet 2011. Den redovisade intäkten på 1 012 SEK/stol är den lägsta intäkten som Scandinavian Airlines har redovisat under de senaste tio kvartalen.
    Jag baserade min prognos 1 100 SEK/stol på de intäktshöjande åtgärderna från Core SAS, Vd:s uttalande att man bara ska expandera lönsamt samt bränsletillägget med 2-5 procent på priset. SAS valde att försvara sina marknadsandelar genom att expandera c:a 2 procent och behålla många av de olönsamma linjer som gav ett motsvarande stort underskott under Q111 i stället för att krympa kostymen och reducera förlusten. Strategin är således att bädda för positivt resultat under sommarhalvåret där intäkten historiskt legat omkring 1 200 SEK/stol. Med hänsyn till Blue1s integrering i Scandinavian Airlines och färre uthyrda flygplan bör den framtida intäktsnivån för Scandinavian Airlines sänkas med omkring 50 SEK/stol.
    För Scandinavian Airlines blev kostnaden per stol 54 SEK högre än vad jag hade förutsatt. Jag utgick från närmast förgående kvartal, fjärde kvartalet 2011, då kostnaden var 1 094 SEK/stol och bränslepriset låg på jämförbar nivå. Med hänsyn till effekterna från de kostnadsreducerande åtgärderna från Core SAS samt utfasningen av de gamla bränsleslukande MD-80 flygplanen, borde stolskostnaden kunna reduceras till 1 050 SEK/stol, faktiskt ändå lägre om man räknar in Blue1 som tidigare hade en kostnad runt 700 SEK/stol. Dessutom hade vi en snäll vinter jämfört med förgående år.
    Effekterna från Core SAS syns i lägre kostnader för löner (-7 SEK/stol) och data (-4 SEK/stol). Statliga avgifter hade också minskat (-5 SEK/stol) vilket förmodligen beror på integreringen av Blue1. Ökade kostnader redovisades för underhåll (+ 6 SEK/stol), övrigt (+5 SEK/stol), försäljning (+2 SEK/stol), bränsle (+1 SEK/stol), catering (+1 SEK/stol) och handling (+1 SEK/stol). Kostnadsbesparingarna från Core SAS äts således helt upp av ökningen i de andra kostnaderna. Lägre kapitalkostnad för flygplan (-7 SEK/stol) och reducering för en lägre andel engångskostnader (+17 SEK/stol) förklarar det rapporterade värdet på 1 104 SEK/stol. Jag har svårt att förstå ökade kostnader för underhåll och övrigt och anar periodiseringseffekter eller en kreativ bokföring.
    Min prognos med ett överskott på +50 SEK/stol blev till ett underskott på -91 SEK/stol. Då SAS dessutom expanderade med omkring 230 000 stolar blev det totala underskottet ändå större. Jag är således en dålig prognosmakare som inte skaffade mig tillräcklig information och inte kunde läsa in ovanstående korrigeringar. Mitt försvar är att jag föredrar att tro på det SAS säger och att försöka tolka det hela realistiskt och positivt. Därmed kan jag förhoppningsvis visa vad som är möjligt att uppnå.
Avvikelsen på -53 MSEK för Widerøe beror på lägre intäkter än jag förutsatte. Min bedömning var att intäkterna skulle bli högre efter det att SAS linjerna hade integrerats i linjenätet och hamna mellan 825 SEK/stol första kvartalet 2011 och 889 SEK/stol Q411. Intäkten under första kvartalet 2010 var på hela 969 SEK/stol. 
    Genom expansionen och det starka kassaflödet från framtida bokningar under första kvartalet 2012, har SAS bäddat för det förkortade räkenskapsåret 2012 som består av 10 månader. Förutsatt fortsatt expansion på omkring 5 procent, att den interna rationaliseringen fortgår enligt plan, att bränslepriset ligger kvar på nuvarande nivå 230 SEK/stol och att intäkterna justeras nedåt med omkring 50 SEK/stol för Scandinavian Airlines blir min prognos ett positivt driftsresultat 2012 från de två flygbolagen på knappt en miljard SEK.

Till detta ska läggas försäljningen av fastigheter som ger koncernen en reavinst på 350 MSEK under andra kvartalet 2012 och svårbedömda resultateffekterna från 4Excellence som uppskattas till 2 miljarder SEK under 2012. Kostnaden för utsläppsrätter har budgeterats till 130 MSEK för 2012. Hanteringen av pensionsskulden mot eget kapital på 10,7 miljarder SEK har genom ändringen av räkenskapsåret skjutits fram till 2014.
    Den icke uttalade strategin för SAS är att överleva utan bråk. De tre Skandinaviska regeringarna sitter på läktaren och har enbart administrativ representation i styrelsen. Avståndet mellan aktiv näringspolitik och konkreta åtgärder är stor då politiker avskyr bråk. Norska Stortinget vill ha en förklaring av handelsministern Trond Giske. Svenska Miljöpartiets Per Bolund tycker det är oansvarigt av staten att fortsätta som ägare och staten inväntar rätt ögonblick att sälja.
    Det kanske är säkrare för SAS att långsamt anpassa sig till flygindustrin med flaggan i topp med bra punktlighet och kundnöjdhet men med dåligt resultat än att riskera verksamheten med drastiska åtgärder såsom försäljning/samgående, bilda ett lågkostnadsbolag eller snabbare intern rationalisering.

Lars Brynielsson
AMiSAB