Sv B737 Jockey
2020-09-25 18:20:47
|
SV: Swedavia lämnar in konsekvensanalys av Bromma
"Elflyget är snart här" hör man oftare och oftare från politiker, lobbyister och folk som inte kan räkna eller orkar läsa på. Låt oss en gång för alla förtydliga att så inte är fallet.
Varför då då? Jo, för att energitätheten i dagens batterier, som rimligtvis ligger till grund för en teknologi som enligt påhejarna ska "komma snart", är alldeles för låg för att vara lämplig att användas i flygplan.
Den som orkar kan läsa mer här:
https://ftfsweden.se/wp-content/uploads/2020/02/Bevingat-2020-1-Batteriflygplan.pdf
För de som inte orkar kommer här ett räkneexempel:
SAAB 340, ett plan som tar 34 passagerare drar cirka 12,5 liter bränsle per mil. På en sträcka om 20 mil, som det ofta talas om, motsvarar det 250 liter. Varje liter flygbränsle innehåller en energimängd om 11,9 kWh. Förbrukad energi för 20 mil, vilket också är den kapacitet som behöver ersättas av batterier, är således nästan 3000 kWh eller motsvarande 30 batteripack som sitter i en Tesla Model S. Redan där förstår man att detta blir en svår kalkyl, men låt oss fortsätta.
Enligt den specifikation som Tesla skickade in till amerikanska myndigheter för Model 3, som innehåller den just nu bästa energitätheten bland Li-Ion batterier, så kan varje kilo batterier lagra 0,15 kWh. Ett batteripack på 3000 kWh med denna teknologi skulle således väga 20 ton. Sätt det i relation till 340:ns tomvikt på 9 ton eller maximala startvikt på 13 ton. Samma räkneövning för en Embraer EMB 110 Bandit ger 10 ton batterier för att förflytta ett 3,5 ton tungt plan 20 mil. Tyvärr blir kalkylen ännu sämre i praktiken då större tyngd kräver större motorer och en kraftigare konstruktion, vilket kräver ytterligare batterier för att kompensera osv.
Med detta i åtanke förstår vem som helst att elflyg inte fungerar för kommersiell passagerartrafik med dagens batteriteknik. För mycket små och lätta plan för korta sträckor - ja kanske, men dessa kan inte ersätta den typ av trafik som Brommakramarna så gärna vill ha kvar. Det finns idag ingen batteriteknologi, inte ens i labbmiljö, som har en signifikant högre energitäthet och som samtidigt kan kan avge den effekt som krävs och vars prestanda inte försämras avsevärt vid upprepade upp- och urladdningar. Det finns alltså ingen anledning att tro att batterier som löser detta problem "snart" finns utvecklade, testade och klara att använda i kommersiell flygdrift.
Ja, sen var det ju det där med vätgas och hybrider och så vidare.
Airbus presenterade just ett koncept där detta ingick:
https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2020/09/airbus-reveals-new-zeroemission-concept-aircraft.html
Här talar man om flygplan som skulle kunna tas i drift 2035, dvs tre år före Brommaavtalet går ut. Knappast snart va? För övrigt så kräver också vätgasdrift tunga batterier, samt att teknologin och bränslet är mycket dyrare än dagens jet- eller turbopropteknologi. Och vem skulle vilja sätta sig i ett flygplan fulltankat med vätgas efter att ha sett bilderna på Hindenburg? ;)
Så sorry, den här tekniken kommer inte snart.
|