Är SAS illa ute?
Det är nu 3,5 månader sedan SAS avslutade förra räkenskapsåret och ännu har de inte velat uppge några siffror på hur många miljarder förlusten blev. Eftersom SAS inte är börsnoterat finns inga krav på att de skall redovisa siffrorna publikt innan årsredovisningarna för de olika bolagen blir godkända av Bolagsverket i Sverige. Från den dagen kan vem som helst ta reda på de exakta siffrorna. Mycket talar för att förra året blev mycket dåligt och det första kvartalet i nya året (november 2024 till och med januari 2025) lär inte ha varit bra. Hade siffrorna varit lite åt det positiva hållet kan vi vara säkra på att SAS och SAS nya ägare stolt visat upp siffrorna. Visserligen är första tre månaderna alltid bland de svagaste men då SAS kassa och egna kapital inte är särskilt stor kan det finnas en stor risk att mer pengar behöver sättas in av ägarna redan till sommaren.
SAS har med största sannolikhet drabbats negativt av bytet av global allians och enligt de siffror som presenterats av Swedavia och Transportstyrelsen har inrikesflyget minskat kraftigt. Också norsk inrikes har minskat. Även Norwegian har haft det tufft i slutet av 2024 då de ökade kapaciteten med 24 % och att de bara orkade öka antalet passagerare med 12 %. Sådant tär på lönsamheten och sätter press på bolaget att sälja billiga biljetter för att fylla planen.
Blir intressant att följa SAS under 2025 som lär bli ett helt avgörande år för SAS att visa att det är ett livskraftigt bolag.
svar
“at” Rolf ; hva mener du egentlig med omstart ?
Når Swissair gikk overende, ble deler av det gamle bolaget löftet over på Crossair sin AOC. Det finnes neppe en AOC som kan ta SAS.
En ny AOC, for et nytt selskap kan ta i störrelsesorden 6-18 mnd å få på plass.
SAS eier ca 15 maskiner selv, resten, både i SAS, SAS Link og SAS Connect er leased inn. Per i dag er det mangel på fly i verden, noe som mye skyldes Supply Chain fra de store flyfabrikker . Leasede fly er ute på få dager. Vil du starte et nytt “SAS” med 15 fly og 6-7 ganger så mye personell, jfr SAS i dag. Jeg tror neppe jeg bör si mer om konsekvensene.
@ Svea
Tyvärr har du fel i dina påståenden att SAS opererar 130 flygplan.
Både BRA och Cityjet opereras inte av SAS utan av dessa bolag själva
och är inhyrda av SAS. Deras AOC har inget med SAS AOC att göra. Kvar är tre “interna” AOC. Det du missar är att det finns poänger och även besparingar i detta. Låter klkot att slå ihop dem men så enkelt och smart är det inte som du vill påskina.
SAS opererar i storleksordning ca 130 flygplan och det sker idag via 5 olika AoC.
SAS har internt:
SAS Scandinavia (A320s x50 -330 x7 -350 x4)
SAS Connect Irland (A320 x30)
SAS Link (EMB195 x11)
Utöver det hyr man in:
Cityjet (CRJ900 x13)
Braathens (ATR72 x12)
Alla olika AoC slukar massor med administrativa tjänster som flygchefer, cheif pilots, head of training, security manager, cabin crew manager, HR, OCC, maintenance, egna kontor, avgifter till myndigheter, fackliga klubbar osv.
Massor med personal som inte producerar.
Utöver det ska allt samordnas och kontrolleras vilket kräver ytligare personal.
Det går åt mycket administration inom SAS vilket gör det både dyrt och ineffektivt.
Man har skapat ett ineffektivt bolag som har svårt att konkurrera.
SAS har passagerare som betalar rätt bra för biljetterna, men varje säte är dyrare än konkurrenterna att producera pga den stora administrationen.
Som ni ser finns det stor potential att effektivisera SAS produktion.
SAS påminner om en ineffektiv myndighet.
It seems that SAS has a relatively large workforce. Looking at LinkedIn, it can sometimes be difficult to determine the exact responsibilities of a role based solely on the job title. There may be opportunities to consolidate certain positions and increase responsibilities, potentially even involving flight crew in some office-related tasks where feasible. Given financial constraints, it is crucial to ensure that all employees have meaningful workloads and that resources are allocated efficiently.
Man kan hoppas att SAS nya sparprogram kallas D.O.G.E.
Alla får skicka in ett mail och berätta vad dem gjort senaste veckan. Hälften ryker bara där. SAS Administration är en stor kostsam och trögrodd apparat för ett så litet flygbolag. Behöver förnyas och effektiviseras.
RWY22L. Skulle vara intressant att höra från dig vad det är du ser som gör att SAS är på rätt väg? Menar du också att det räcker med lite DOGE-aktiviteter men att man samtidigt skall fortsätta med samma affärsmodell och affärsupplägg som idag? Varför kallas det “SAS/CPH hatande” när olika personer försöker skriva om vad de tycket är fel i dagens upplägg?
🙂 alltid lika roligt att läsa om alla teorier om SAS framtid. Bolaget fortsätter verksamheten längre än vår tid här på jorden så fortsätt fundera och konspirera:)
Samma enformiga SK/CPH-hatande narrativ som ständigt återkommer från en liten grupp som ständigt vill torgföra sina domedagsprofetior, ofta med ett egen hemsnickrad agenda i bakfickan. Oerhört tröttsamt. Faktum är att SAS faktiskt nu är på rätt väg för första gången på länge. Processen är långt från klar, man behöver nog lite radikal DOGE-upprensning för att få ordentlig fart.
Heja SAS!
Bara för att Verdict och andra skriver trovärdigt betyder det inte att de har rätt eftersom huvudelen av deras argument och tyckande bygger på andras tyckande eller press spekulationer.
SAS behöver en riktigt omstart. Konkurs eller bara lägga ner och börja om från ruta ett likt Swiss genomförde. SAS har för många gamla omoderna och krångliga avtal och överenskommelser som behöver förnyas. Det skulle enklast göras med en omstart. Ta bort allt onödigt och satsa på huvudverksamheten.
Northvolt försökte fly sitt misslyckande med hjälp av Chapter eEeven och vi ser hur detta gick.
Därför tror jag att SAS i likhet med Northvolt snart är ett minne blott (!).
Lägg ner.
Mycket god analys tycker jag, men precis som du säger, mycket klen styrelse med Anko i spetsen.
Riskkapitalbolag Apollo Global Management, Blackrock och EQT har det just nu darrigt på börserna pga Trump-tullar och annan oro. Castlelake som är största ägaren i SAS men som inte är börsnoterat lär har det minst lika svettigt som de andra riskkapitalbolagen. Den globala rörigheten (vill inte kalla det oro ännu) gör att de flesta satsningar och innehav som relaterar till stora amerikanska riskkapitalbolag kan påverkas i det korta perspektivet dvs de närmaste åren. SAS (liksom Northvolt) är exempel på bolag som just nu stöttas av sådana riskkapitalbolag antingen genom befintligt ägande eller möjligt framtida ägarskap. Jag hoppas verkligen (personligen) att SAS kan lotsas igenom denna kritiska period (trots en mycket svag styrelse) men tror personligen att vi kommer att få se rätt dramatiska ändringar i och runt SAS det närmaste året. Kanske kan det leda till att svenska intressen gör comeback i SAS som ägare?
Du får nog ta och tala om hur du investerar, för det är inte riktigt så man räknar om man säger så.
Ingen kan väl tro på att SAS ska överleva ett negativt -2,1 miljarder?, eller hur?
@Verdict/Frasse/osv…
Jeg tror nok der er andre end mig, som ikke forventer at trafikken mellem to af verdens største økonomier ikke går i stå fra den ene dag til den anden. Det gjorde det heller ikke sidst Donald Trump var præsident.
Og man må sige det er en smule dobbeltmoralsk at bede om en “bättre ton”, når du selv igen og igen, under forskellige navne kommer med dine barnlige udsagn om SAS, CPH og danske ansatte, uden den mindste form for dokumentation.
Du er mere end velkommen til komme med noget fakta, frem for din personlige ønsketænkning, men det har du åbenbart ret svært ved
sv Daniel. Du är nog ganska ensam i din tro på att utvecklingen i USA inte får resandet till USA från Skandinavien och resten av Europa att “gå i stå”. Och vänligen ha en bättre ton i dina frustrerade svar här på forumet.
Sv Andreas. AF/KLM ökning av ägandet är inte bara avhängigt av hur “bra eller dåligt” SAS finanser utvecklas. Det behövs också ett godkännande av EU för slutförandet av en sådan affär. Anko har ju själv redan varit ute i pressen och sagt att det finns ett alternativ som innebär en börsnotering av SAS om AF/KLM drar sig ur eller väljer att inte öka ägandet. Jag är fortfarande lite nyfiken på var i din analys du ser ljuspunkterna i SAS verksamhet och utveckling just nu?
@Verdict/Frasse/eller hvad du nu kalder.
Du behøver ikke være så “nervøs” for hverken SAS eller de danske arbejdspladser som du konstant vrøvler om.
Nedgangen i svensk indenrigstrafik er fuldstændig ligegyldig, så længe dem der flyver faktisk betaler noget for det. Det gjorde de tydeligvis ikke hos BRA.
Nedgangen i USA trafikken er baseret på nogle rundspørger til nogle enkelte rejsebureauer, og intet faktuelt. Du skal ikke komme komme og fortælle mig at en ny præsident får trafikken mellem USA og Europa til at gå i stå.
Verdict: Jag har bidragit till den här tråden genom att objektivt hänvisa till ett uttalande från Air France-KLMs VD. Varför förväntas jag plötsligt kunna bidra med analyser om “fantastiska ljuspunkter” för SAS det här året?
Jag kan väl kommentera ditt påstående om “betydligt värre konkurrens från Norwegian och Ryanair på Europa”. Nyheten att Ryanair lägger ned sin Billund-bas skulle jag snarare anta innebär en märkbar reduktion från Ryanair i Skandinavien det här året, så om jag var du skulle jag dubbelkolla källan till det där.
Sedan vet jag inte varifrån du får att Air France-KLM vill ha lönsamhet _innan_ de köper en större andel än nuvarande 19,9%. När jag investerar brukar jag göra det utifrån framtida potential. Om det krävs initiala förluster innan bolaget kan nå lönsamhet så är det väl bättre att det sker när andra ägare täcker 80,1%?
sv Andreas. SAS gick med en rörelseförlust på 2,1 miljarder under senste året och visserligen är det något bättre än året innan så kanske det är det han menar. Skulle vara intressant att höra från dig vilka fantastiska ljuspunkter du ser som kan få innevarande års resultat att bli mindre dåligt än minus 2 miljarder? Nedgången i efterfrågan på USA-resor, katastrofsiffrorna för svenskt inrikes pga av flytt till Arlanda, betydligt värre konkurrens från Norwegian och Ryanair på Europa, några missnöjda personalgrupper och ett minskat värde/betydelse för Eurobonusprogrammet är inga ljus framtidssignaler.
Air France/KLM vill ha lönsamhet innan de utnyttjar sin option på att gå in med mer pengar. Tror inte att AF/KLM har som högsta prioritet att på konstgjord väg skydda danska arbetsplatser.
