Två piloter fanns i cockpit
Är det en KLM historia som håller på att upprepa sig när det gäller Air France 447. Vad höll de andra två piloterna på med när flygplanet styrde rakt in i ett oväder, vågade inte piloterna ta befälet och be om en ny kurs när kaptenen var på toaletten?
Piloter styr dagligen undan för oväder och vet att det är kört om man flyger rakt igenom. Det är brutala krafter i en del moln som piloterna måste undvika därför finns det avancerade väderradar ombord på alla trafikflygplan. Den ska vara påslagen och bevakas noga när det finns risk för oväder.
Även en pilot blir flygrädd när man ska behöva läsa sånt här.
svar
Hej,
läs rapporten så ser du vad som har hänt, ingen pilot flyger in i oväder, särskilt inte de stora CB som finns i detta området. Man kan dock få svår isbildning mellan CB moln som flygplanets pitot system i detta fall inte klarade av ( tror man ).Sedan följde ett antal följd fel som i sin tur ledde till misstag av PNF som ledde till den ödesdigra olyckan.
mvh
capt 330
checklistan på A330/340 är solklar och dessutom “by heart” dvs att den skall kunnas utantill för olika faser av flygningen.
Problemet är just att det initialt kan vara svårt att riktigt förstå vad som händer. I AF fallet så var det många omständigheter som försvårade läget, bl.a att man hamnade i Direct Law. Har provat detta på hög höjd i sim och flygplanet är ganska svår att få ur stall och det resulterar i en höjdförlust på mellan 10-15000 fot för en
“normalpilot” i normal miljö utan turbulens och åskmoln.
@Pilot
Du ser själv. Kärran är alldeles för invecklad för att man ska kunna anklaga folk att vara inkompetenta piloter. Airbus verkar i vissa lägen inte vara användarvänlig.
@ Tungt,
sorry, my bad. Jag letade efter pdf:er på nätet, men de jag hittade var på franska. Letade upp länken längre ner nu i forumet. Tack!
@Pilot
Du har inte läst haverirapporten. Har du gjort det så har du inte förstått den. Det kan man utläsa av dina kommentarer. Lägger nu inte mer tid på dig.
Mulhouse A320 olyckan berodde pa att piloterna hade valt felaktig autopilot mode.
Hur vore det om du gick tillbaka till basic training och lerde dig lite basic airmanship? Alla vet att Airbus har vissa designproblem men det forhindrar inte att man flyger flygplanet pa standby horizon och throttle setting, dvs om man ar kvalificerad som pilot overhuvudtaget. Att sedan patetiskt forsoka forsvara piloter som borde ha vetat bettre ar endast beklemmande. AF447 CVR och FDR hade all info som behovdes for en tillforlitlig haveriundersokning, och AF447 var inte det forsta eller sista flygplanet som flog in i en stormcell.
Erik:
?
Pdfen är på engelska. Längre ner i dokumentet finns hela konversationen med förklaringar m.m.
Till “Tungt”
Kan du posta en länk där man kan ladda ner en översatt version av CVR (kan inte franska), tack!
Till 380-super: Mycket väl skrivet.
Jag flyger inte just Airbus själv men förstår mycket väl att det inte är så förbaskat enkelt att reda ut situationer när man får olika och felaktiga inputs från system och datorer. Detta dessutom i en mycket pressad situation, mitt i natten. Det är alltid enkelt att vara efterklok, men man ska vara mycket ödmjuk när man dömer andra.
@Pilot – du är ett troll eller så har du ingen koll överhuvudtaget. Det har dina inlägg visat ett bra tag, ditt senaste bror-duktig-inlägg bevisar bara det hela ännu mer.
Varför dök man bara inte 15000ft eller mer/mindre för att komma ut ur stall? tar ju tid för ett stort plan.
Till “pilot”‘
Jag har svart att tro att man som kvalificerad pilot i ett stort flygbolag valjer att flyga rakt in i en stormcell. Misstag kan goras, och vanligtvis ar det pga av felistallning eller andra handhavande eller tekniska problem med radarn.
Nar det galler att flyga Pitch/Attitude i en situation med unreliable airspeed ar det lite mer komplext. Det tar en stund innan man forstatt vad som hant eftersom “unreliable airspeed” ar ett av de fa fel som INTE identifieras och presenterar sig pa ECAM ombord. Vad som hander ar att en mangd olika indikationer och varningar pratar mot varandra pa ett hogst obehagligt satt.
Det ar alltid latt att sitta “kalle-bakom” med synpunkter och pekpinnar.
Var man inte dar pa plats i cockpit och med sakerhet vet vad som hande, och hur situationen var, ska man vara valdigt forsiktig med att falla kommentarer som “okvalificerade” piloter och antyda att det skulle man ju sjalv klara utan storre problem.
Jag vet inte vilken flygplanstyp du sjalv har i ditt cert, men jag har flugit 330 i 3 ar och vid tidpunkten for AF olyckan sa fordes detta scenarie in i den nastkommande PPCn. Att i ett kritiskt lage (ovader och sjunkande i stall) plocka fram varden for Pitch and attidtude flygning ar en kravande uppgift. Att flyga ur en stall med en 330 flygande utan fungerande speed inputs och med tjutande tutor och larm ar inte latt. Nar inte flygplanet sjalv fattar vad som hander blir det en mycket otrevlig situation. Procedurer och checklistor andrades efter denna olycka och fokusering pa handhavande har implementerats. Allt ar inte solklart i en 330 nar systemen sjalv inte blir matade med korrekta varden. Att handjaga 330n i “direct law” i en sjuknkade stall utan fungerande instrument kraver sin man. (framforallt innan man fattat att instrumenten inte stammer, eftersom flygplanet sjalv inte kan klara ut vad som ar fel) Just “unreliable airspeed” ar en “papperschecklista” som du maste plocka fram i din QRH. Den ar lang, mycket text, komplicerad och svartolkad.
Jag skulle vilje se dig, fortvivlat bladdrades i QRH:n, en mork kvall over Atlanten, ombord i ett dykande flygplan, instrument som bara snurrar runt och med stall-tutan tjutande i orat…
Sen kan vi ju ta ett snack igen om hur enkelt det ar, och “okvalificerade piloter”…
Airbus FBW-system verkar inte alltid vara så logiskt att man KAN tillämpa normal airmanship. Gör man det kan det verkar det som att det kan “skita sig” ordentligt. Det bästa är nog att bara släppa spaken, räkna till tio så reder kärran själv ut problemet.
Vid Air France-haveriet med en A320 i Mulhose-Habsheim i Frankrike 1988 var det piloternas normal airmanship som orsakade haveriet. Likaså Gripenhaveriet på Långholmen vid Vattenfestivalen 1993.
Piloterna agerade exakt som man ska göra när man hamnar i liknande lägen men datorerna tyckte annorlunda och i båda fallen slutade det med totalhaveri.
Tala om att vara slavar under systemet!
Menar du att A330s instrumentering och FBWsystem ar sa idiotiskt konstruerade att genomsnittspiloter inte kan tillempa basic airmanship? Jag skulle inte tro det. Att flyga pa natten och i daligt vaeder ar inget nytt. Man har gjort det i nestan 100 ar. Du kan skylla sa mycket du vill pa flygplanet men faktum ar att dessa piloter handlade helt i strid med basic airmanship och holl flygplanet i full stall hela vaegen ner. Jag har laest haverirapporten och det finns ingen tvekan om att denna besettning inte var kvalificerad for jobbet. Det har inget med “facit i handen” att gora. Faktum ar att majoriteten av alla haverier intraeffar pga pilotfel eller brist pa kvalifikationer. Det ar inte den forsta olyckan som hender pga att piloterna inte fattade vad stall ar och hur man flyger flygplanet ur stall. Brist pa basic airmanship och inget annat.
@Pilot. Lägg ner. Att du är ett internettroll som inte har djupa kunskaper om flygning inser snabbt de flesta som är inne här ibland.
För de mer insatta.
Alla vi som flugit Airbus vet hur förvirrande situationen var.
Natt, oväder, “direct law”, stallvarning ( i ett flygplan som “inte kan stalla”). När den som flög gjorde fel (men rätt enligt den träning som ges) då försvann stallvarningen. (Farten gick under 60 kts) När han sen gjorde rätt (dvs tvärt emot träningen) då kom stallvarningen tillbaka.
Ingen ska med facit i hand sitta och kalla dem för inkompetenta. Däremot hade de förmodligen inte tillräcklig träning i onormala lägen. Det ligger nu på oss alla som flyger att kräva att grundutbildning och träning blir tillräcklig.
Flygbolagen kommer inte vilja lägga pengar på det. Titta på Norwegian som nu tar in kontraktare. Ryan har haft det länge. Snart kommer nog SAS också. Tror ni den kontraktare som kräver träning får förnyat förtroende. Glöm det. Ryan förlängde inte med dansken som inte ville flyga in vid tveksamt väder. Det är väl en ganska bra fingervisning.
AF447 piloter var klart okvalificerade. For det forsta kunde de inte flyga pa pitch attitude och throttle setting, for det andra sa begrep de tydligen inte vad “stall” betyder och hur man flyger flygplanet ur stall. Det finns inga som helst ursekter for sadan inkompetens.
Ganska tungt att läsa konversationen i cockpit om man kan leva sig in i det.
2500ft, pull up! pull up.
ladda ner pdfen..
@Jasså
Turbulensvarningssystemet ska fungera på level medan windshearvarningssystemet endast ska fungera där problemet är störst, nämligen vid start och utflygning och vid inflygning och landning upp till ca 2500′ AGL, dvs inom radiohöjdmätarens aktionsradie.
Jag har aldrig flugit Airbus så vet inte hur det fungerar där men på Boeing så fungerar windshear varningssystemet endast på låg höjd.
Bättre info finns via länken
http://www.flygtekniskaforeningen.org//site/page/449?nid=15046
På den sidan (och i den föreningen) finns mycket intressant info. Fast den är lite tungrodd och mer seriös än det som finns på Aftonbladet.
