Kampen om långlinjerna – Oslo

"Oslo är svagast i Norden på interkontinentala flygförbindelser".

Det är det norska Transportekonomiska Institutet som i en rapport konstaterar att trots ett stadigt växande passagerarunderlag och alltfler direktlinjer från norska flygplatser, lyser de interkontinentala linjerna med sin frånvaro.

Långlinjer och interkontinental trafik står högt på de stora flygplatsernas önskelistor. Det ligger dels prestige i att ha direktförbindelser till andra världsdelar, dels drar långlinjerna till sig matartrafik och ett viktigt inflöde av passagerare.

Den långsamma tillväxten på längre linjer ut från Norge beror till viss del på att reguljärflygplatsen i Oslo fram till 1998 hette Fornebu. Det var en citynära flygplats där småskaligheten och läget gick ut över banlängden och möjligheten att ta emot flygplan i den större skalan.
– Men idag har vi allt som behövs, säger Knut Stabeck, marknadschef på Gardemoen där det nu också finns en särskilt projektgrupp med uppdrag att väcka intresset hos fler långväga flygbolag. Samtidigt pågår en ambitiös utbyggnad av kapaciteten. Terminalområde tar i dagsläget emot drygt 20 miljoner passagerare och ska enligt planerna kunna klara ca 35 miljoner passagerare år 2017.

– Det motsvarar 85 rörelser i timmen och är vad vi max klarar med två landningsbanor, säger Knut Stabeck. Å andra sidan finns mark avsatt till en tredje bana också.

I nuläget flyger Continental en Boeing 757 och SAS en Airbus 330 dagligen till New York. Thai använder en Boeing 777 till Bangkok, dagligen även den, medan Pakistan International två dagar i veckan routar en 747 över Oslo och till Karachi och Lahore. Och till hösten startar Qatar en linje mellan Oslo och Doha. Inalles fyra långlinjedestinationer.

– Men det finns marknad för fler, det är jag övertygad om. Continentals linje till New York har varit i princip fullbokad och våra marknadsanalyser säger att just USA är en marknad som kan bära fler direktlinjer. Det skulle glädja både näringslivet och turistresandet.

I ett drömscenario innebär det ytterligare två linjer västerut, till Chicago/Minneapolis och till San Fransisco. Lägg därtill Peking och Shanghai och gärna en förbindelse med Sydamerika som Norge av tradition har mycket kontakt med och det börjar se riktigt bra ut med Knut Stabecks ögon.

Kontakterna med de utländska bolagen sker förutsättningslöst men att SAS skulle öppna en ny interkontinental linje från Gardemoen, det räknar ingen med.

– Nej, Kastrup är deras nav, det är bara att inse det.

Istället är det två andra faktorer som marknadsavdelningen i Oslo räknar på; den nya generationen flygplan, Dreamliner och Airbus 350 och det faktum att flygplatsen ligger närmare USA än merparten av de europeiska konkurrenterna.

– Vi har egentligen samma situation som Helsingfors har för trafiken till Asien. Alltså skulle vi kunna bli en transitflygplats västerut för till exempel Baltikum och delar av östra Europa.

De nya och mer bränsleeffektiva Boeing 787 och Airbus 350 skulle kan också vara en välsignelse på "vår tunnare passagerarmarknad", som Knut Stabeck uttrycker det. För det är naturligtvis där som allt till slut hamnar, tillgången på passagerare. I det fallet är Oslo på efterkälken i jämförelse med Arlandas och Kastrups upptagningsområden. Å andra sidan är det Amsterdam som är den populäraste europeiska huben när norrmännen åker ut i världen. Det har KLM sett till genom att ha dagliga direktlinjer från 5-6 norska städer till Schipol.

Återstår att öka hemmamarknaden ytterligare och i det fallet kan Gardemoen få draghjälp av Feel Air eller Norwegian som båda påstår sig vilja starta trafik från Oslo till New York och Bangkok.

– Någon av dem kommer igång, det är helt säkert. Men det lär inte ske innan Dreamlinern är i trafik.

Hur många affärsresenärer de bolagen kan locka är oskrivet. Utgångspunkten är lågprisbiljetter och därmed i första hand turistresande.

– Å andra sidan vet vi att marknaden ökar när ett lågprisbolag kommer in på banan. Det ska också bli spännande att se vad som sker nu när konkurrensen ökat på linjen till New York.

Samtidigt måste Gardemoen bli bättre på att ta till vara de långväga passagerare man faktiskt har. Trots att det sedan många år finns direkttrafik till New York och Bangkok, är det bara 23 respektive 25 procent av norrmännen som utnyttjar möjligheten att flyga direkt. Två tredjedelar väljer fortfarande att flyga via Amsterdam, Frankfurt, London, Köpenhamn eller andra transitflygplatser.