Så påverkas bolagen av flygarbetstidsreglerna

 Malin Öberg, group planner Malmö Aviation:

– Vi schemalägger både personalen för Malmö Aviation och vårt

Malin Öberg

systerbolag Transwede. För Transwedes del har kollektivavtalet blivit motsvarande Subpart Q. Det har för dem rent arbetsmässigt blivit mer timmar nu än tidigare. Vi kan inte heller "vända nätterna", från kväll till morgon vilket även märks hos Malmö Avitation. Det vill säga att en person som tidigare checkade ut vid nio på kvällen sedan kunde checka in sex på morgonen eftersom det tidigare kravet på vila var åtta timmar plus restid. Schemat har blivit mer statiskt. Men om det krävt mer personal är för tidigt att säga. På vissa punkter är Subpart Q mer begränsande men avtalet är hyfsat motsvarande det som var tidigare.

Anders Fred, VD, Novair: 

Anders Fred

– Eftersom vi är ett charterbolag är vi ganska säsongsstyrda. Vi flyger längre på vintrarna och mer ”turn around” på somrarna. På vintern behöver vi nu mer personal, cirka 8-10 procent, mest på kabinsidan.

Roy Westby, VD, Svensk Flygambulans:

– Vi får planera från besättning till besättning och från dag till dag. Vi har fått förlänga tiden mellan tjänstgöringsperioderna, det här anpassas hela tiden. Men vi har inga avtal som kräver stand by och det gör att vi sparar arbetstid på det. 
Jag ser ingen fördel med reglerna utan tycker det är otroligt dumt. Ibland får flygbesättning promenera omkring på gatorna och bo på hotell, istället för att åka hem till sin egen säng och familj. Vi har tio piloter och har fått öka besättningen med 15 procent.

Mer personal mitt i en lågkonjunktur, det låter dyrt?

Anders Fred/Novair:

– Ja… (skratt). Men vi försöker hantera det.

Roy Westby/Svensk Flygambulans:

Roy Westby

– Vi har egentligen inte ökat personalen till antalet men de jobbar fler timmar per månad så de har fått sämre schema. De har fått gå upp två dagar extra per månad och det ligger fortfarande inom avtalet. Men det som kostar är när de ligger ute, ibland i sju dagar. Fler tjänstgöringstimmar gör att vi åker på produktionstillägg och övertid. Nu har vi tjänstgöringsperioder på fem- och sju dagar, tidigare fanns i princip bara fyra dagars-pass.

Gällande 60-timmars regeln: klarar ni att fördela timmarna (190 h per rullande 28 dagar) relativt jämnt, eller kan det uppstå flera "mastodontveckor" efter varandra?

Anders Fred/Novair:

– Det bästa vore att kunna schemalägga fem dagar i rad med varierat morgon och kväll. Men vår inställning är att det inte är lämpligt att jobba många dagar med väldigt långa pass. Då ökar sjukskrivningstalet istället.

Roy Westby/Svensk Flygambulans:

– Ja, vi klarar det i huvudsak, och vi lägger våra scheman i samarbete med facket.

Malin Öberg/Malmö Aviation:

– Ja, vi klarar det. Det regleras av kollektivavtalet.

I förordningen om EU-OPS står inskrivet att en besättningsmedlem inte får tjänstgöra i ett flygplan om ”han eller hon lider eller tror sig lida av trötthet eller på annat sätt känner sig opasslig i sådan utsträckning att flygningen kan utsättas för fara”. Handen på hjärtat: i en lågkonjunktur när alla är rädda om sina jobb: händer det överhuvudtaget att anställda hänvisar till det här?

Anders Fred/Novair:

– Nej, då har man nog varit sjuk innan. Det är aldrig någon som har åberopat det här. Kanske att folk drar sig för det i en krissituation.

Roy Westby/Svensk Flygambulans:

– Jag har inte varit här så länge, men jag har varit flygchef och operativ direktör, bland annat på Norwegian i över femtio år. Det här är väldigt sällsynt men om det åberopats har det respekterats av bolaget.

Malin Öberg/Malmö Aviation:

– De enda gångerna det här inträffar hos oss är när vi kör sommarcharter. I vår egen inrikestrafik förekommer det inte, men det finns säkert de som tycker att de jobbar för mycket.