Yrke: Kapten på MD 80 Stationering: Teheran

Vad gör man efter att ha varit ofrivilligt groundad i 14 månader?

– Tar de kontrakt som dyker upp, även om det innebär en månad åt gången i Iran eller Syrien. Allt för att få hålla kvar en fot i flyglivet.

Det säger Jörgen Petersson, idag kapten på Grekiska Skywings som i sin tur flyger inrikes i Iran för det iranska flygbolaget Zagros, allt för att klara internationella handelshinder och importstopp av till exempel reservdelar. Vägen dit har varit lika lång som den är krokig och förhoppningarna är att den krokiga vägen åter ska leda till ett flygjobb på skandinaviska breddgrader.

I snabba drag ser Jörgen Peterssons flygliv ut så här:

Flygskola i USA i slutet av 1980-talet. Hemma i Sverige igen och utan ett kommersiellt flygjobb i sikte, handlade det om att hålla liv i flygcertifikatet med flyglärarjobb och lyft av fallskärmshoppare. Men 1999 blev det högerstolen i en Jetstream hos Highland Air och efter ett par år och med hjälp av en egen bekostad rating på MD 80, jobb på Nordic Airlink. Sedan byte till Viking Airlines under ett par år, tillbaka till Nordic, nu med tillägget Airways och så två år på Fly Excellent innan det alltså tog stopp. En allt annat än rak glidbana.

– Jo, jag har fått kämpa för att hålla mig kvar i yrket.

När väl erbjudandet från Skywings kom, "hur säger man nej till ett kaptensjobb efter över ett år på marken", tog det knappt två dagar innan papperen var påskrivna och Jörgen Petersson var på väg till Iran. Stationering på Mehrabadflygplatsen, Teherans inrikesflygplats och med i huvudsak två destinationer på flygprogrammet: turistorten Kisha Island och vallfärdsorten Mashhad. Men flygningarna går också till Tabriz, Shiraz och när maskinen är stationerad i Damscus blir det Baghdad, Istanbul, Sharm el Sheikk och andra destinationer i regionen.

– Vi har fulla kabiner hela tiden.

Det ställer å sin sida höga krav på flygsäkerhetstänkande. Flygplatsen ligger på 3 800 fots höjd och när temperaturen kryper upp mot 35 grader gäller det att hålla koll på att lasten ligger rätt i den viktkänsliga MD 80:n.

– Vi behöver flaps optimum för att komma iväg med full maskin och det gäller att kolla, kolla och kolla hela tiden. Standardsvaret från markpersonalen är "Yes, captain, we fix" och då vet man direkt att det inte blir fixat. Att flyga i Sverige är rena himmelriket i jämförelse. Om inte annat slipper de västeuropeiska flygbolagen de beväpnade vakterna. Vi har alltid två med ombord utom när vi flyger på Syrien, då är det fyra pistolbeväpnade vakter ombord. Nyligen var det en kapare som sköts ombord på ett plan från Iran Air på väg till Damascus.

Inte heller arbetstiderna tål att jämföras med nordeuropeiska förhållanden. Nittio flygtimmar per månad är standard och det hamnar gärna ytterligare ett par timmar i loggboken varje månad.

– Vi är två besättningar på MD:n och roterar alltså rätt hårt.

I genomsnitt tillbringar Jörgen Petersson fyra veckor i mellanöstern, antingen i Teheran eller i Damascus, i ett hus som flygbolaget äger och hyser in alla piloter i. Sedan blir det en dryg vecka hemma i Sverige. Då betalar arbetsgivaren flygbiljetten hem, tillsammans med kontant lön, direkt i handen för varje arbetad dag.

– Helt hopplöst system så jag tar in det genom ett svenskt företag och får ut lön enligt konstens alla regler den vägen.

Jörgen Petersson sticker inte under stol med att han tillhör den brokiga grupp piloter av olika europeiska nationaliteter som flyttar runt från bolag till bolag. Ibland är det bra kontrakt, ibland inte särskilt bra kontrakt. Det enda som är säkert är osäkerheten om framtiden.

– Jag har ju dessutom rating på en maskin som sakta försvinner. Skywing funderar på att byta till Airbus 320 så frågan är vad som händer oss då. Å andra sidan finns ett helt gäng östeuropeiska flygbolag som byter sina gamla Tupolev 154 till just bland annat MD 80, så jobb lär det finnas i framtiden också. Om jag vill ha dem, vill säga.

Skulle det dyka upp ett flygjobb i Sverige finns ingen tvekan, även om det innebär byte till mindre propellermaskiner. Tankarna på att än en gång bekosta en egen rating har funnits även den, både vad gäller Boeing 737 och Airbus.

– Om jag ångrar mig? Tja, jag har fortfarande skulder från flygskolan i USA och MD-ratingen och jag är borta alldeles för mycket från familjen hemma i Sverige, men ändå, nej, jag gör inte det. När jag väl får på mig uniformen då tar det udden av alla problem. Vi piloter är nog ett speciellt släkte.