Miljöteknikutveckling
Större delen av jordens befolkning lever inte i fattigdom (läs gärna Factfulness av Hans Rosling). Andelen som vill och har råd att flyga kommer att öka betydligt framöver. Hur ska man hantera ett ökande flygande när vi vill minska utsläppen av drivgaser?
En väg är skatter och förbud, men vilka rättigheter och möjligheter har man att genomföra det globalt?
Ett annat sätt är att satsa på att utveckla teknik och lösningar inom flyget som minskar utsläppen.
I Sverige har vi gott om kompetens inom flygindustri, elkraft, biobränslen och energisektorn. Om vi satsar pengar och tid på att utveckla teknik och lösningar inom flyget är jag övertygad om att vi kan bli världsledande inom vissa områden. Med ett ökat flygande globalt kan Sverige troligt både exportera teknik (tjäna pengar) och bidra till en stora reella miljövinster globalt.
Nästa fråga är hur. Mina tips idag är:
Som resande: Betala (låt företaget betala) för biobränsle för hela eller del av din resa.
Som anställd i flygbranschen: Lobba för att ditt företag ska ha ett verkligt miljöarbete (inte bara en policy).
Som svensk: Diskutera med våra förtroendevalda politiker så att de ger oss morötter för utveckling och användning av miljöteknik inom flyget.
svar
De analyser som jag har sett av batteriflygplan har baserat batterikapaciteten pa den “genomsnittliga flygstrackan” och inte pa max rackvidd. Det ger helt missvisande resultat.
NASAs artikel som du refererar till verkar inte vara skriven av nagon som har erfarenhet av flygplan eller kommersiellt flyg.
Batteridrivna flygplan blir inte verklighet forran batterienas energitathet hamnar i narheten av jet fuel’s, tiden att ladda batterierna inte tar langre an tankning, alla sakerhetsproblem med batterier ar losta och elektriciteten inte kommer fran koleldade kraftverk.
/Skattebetalare
Salange som 30 kg batterier behovs for att ersatta 1 kg jet fuel sa ar batteridrivna flygplan omojliga (bortsett fran leksaksflygplan…). Jag anvande 737-700 som ett exempel eftersom det ar ett litet flygplan. De som propagerar for batteridrivna flygplan vet inte vad de snackar om. Jag gick inte ens in pa sakerhetssystem, kyl och varmesystem som li-ion och andra typer av batterier maste ha for att fungera under de temperaturvariationer som flygplan utsatts, or ar, certifierade for.
/Skattebetalare
Skattebetalare: Ja, att el-konvertera 737or är troligen en mycket dålig affärsidé. Tur att ingen verkar vilja göra det.
Mer läsning samma hjulspår: https://www.nyteknik.se/opinion/batteridrift-i-storre-skala-flygtekniskt-omojligt-6946208
Ännu mer läsning om problem och möjligheter: https://climate.nasa.gov/news/2482/electric-airplanes-batteries-included/
Kanske av intresse:
Some thoughts about converting a 737-700 to battery power:
1) The basic fuel capacity for the 737-700 is 26,020 liters. Assuming 0.804 kg/liter jet fuel density the full-tank fuel weight would be 20920 kg. Jet fuel has substantially higher energy density than batteries. Using the well accepted 1 kg jet fuel = 30 kg batteries for equivalent energy content, the battery weight would be 627603 kg, as compared to 20920 kg fuel weight. The take-off weight would be more due to the weight of the rest of the airplane. The basic MTOW of the 737-700 is about 60,000 kg. So the MTOW of a battery powered -700 would be more than 10 times higher than for the jet fuel powered airplane. Because of the much higher weight, the battery powered airplane will use more energy (and even more batteries) and needs more than 10 times the thrust of the jet engine powered airplane for similar T/W ratio.
The battery weight would always be there, full or empty, no difference. So climbing higher as fuel is burned off does not apply to a battery airplane.
2) The MTOW of an “electric 737” would be more than 10 times higher than the 60 tonnes for a 737-700. The MTOW of the 747-400ER is about 413 tonnes. The battery powered 737-700 would have a much higher MTOW than the 747-400ER. The two tiny CFM 56 engines on the 737 would not get this monster airborne, and much more thrust is needed which requires even more batteries. The wing would have to be bigger than on the 747, landing gear sturdier and with monster engines. Because of the bigger wing, the horizontal stabilizer would have to be bigger, and because of the short 737-700 fuselage the vertical tail must be much bigger than on the 747 for acceptable VMCG and VMCA.
It would be interesting to see what an “electric 737-700” looks like. A tiny 737-700 fuselage with a wing that is bigger than on the 747, massive stabilizer, massive fin, huge engines, massive landing gear and a fraction of the range capability of a 747-400ER. All to lift the weight of the batteries.
3) Electric motors would be driving ducted fans that would be about as noisy as high bypass jet engines.
4) Batteries take forever to charge. A 737-700 can be turned around in half an hour or less, which includes refueling. How many hours are needed to charge the batteries?
5) What about battery performance at -50C? What about charging the batteries when the airplane is exposed to tropical sun?
6) Now, if CO2 really is an issue, then I would like to see the CO2 output for a 500 nm flight from a plain vanilla jet fuel powered 737-700 vs an equivalent monster “electric 737” weighing 10 times as much and with the electricity produced by coal fired power plants and assuming 20% losses for electric power transmission from the power plant to the airport plus charging losses. I bet the 737-700 produces less CO2 than a coal fired power plant that produces the required KWh to feed a monster “electric 737”.
Skattebetalare: Vänligen ange källor för dina påståenden, de blir inte trovärdiga bara för att de upprepas fler gånger.
Batteri?: Det har länge sagts att batteriers material och tillverkning är stora miljöbovar. Det är dock dags att skaffa sig en ny bild. Björn Sandén som är professor på Chalmers gör bl a LCA (Life Cycle Analisys) på ny teknik. Du kan hitta rapporter om batterier där han deltagit på nätet och höra honom svara på frågor i bl a radioprogrammet Klotet. Mycket intressant. Batteriet som miljöbov är en förlegad syn!
Vulkanutbrott producerar enorma mangder med CO2, men det visste du inte.
Flygtrafiken producerar endast 2% av all CO2 pa denna planet och ar inget att bry sig om. Koleldade kraftstationer producerar mycket mera.
CO2 ar en livsviktig komponent i atmosfaren. Utan CO2 skulle det inte finnas en levande varelse pa denna planet.
“Batterifrågan är nog ganska lätt att lösa. Tänk en skruvdragare där du bara plockar bort batteriet och trycker dit ett nytt.”
Det kan du gora pa en leksak, men inte ens pa en Tesla….
Batteridrift ar OK om 50% av planetens elkraft kommer fran koleldade kraftverk???
Snacka om att sticka huvudet i …..
Fine om nu inte CO2 har någon bevisad effekt på Klimatförändringen. Men det har NOX, metan och andra gaser. Dem finns inte med i dessa rapporter men är omräknade till CO2-ekvivalenter så att det går att jämföra och lättare redovisa.
Batterifrågan är nog ganska lätt att lösa. Tänk en skruvdragare där du bara plockar bort batteriet och trycker dit ett nytt. Den störrae frågan är väl vad man ska göra med alla batterier och då tänker jag inte bara från flyget. Känns som det blir nästa enorma miljöbov att ta tag i. Nej det är nog bara att börja acceptera att det Krävs förändrade vanor och livsstilar för en stor del av mänskligheten.
Framtagningen av råvaran till de batterier som omtalas, är bland det mest miljöförstörande processer som finns på denna jord.
Fast det vågar ingen ta i!
Haha dina inlägg är skrattretande.
Potentialen inom batteridriften är oändligt bättre än fossila drivmedel. Det är bara för dig att inse det.
Ja det är ungefär 2%, men antalet människor som nyttjar flyget kontra utsläppen är högre än någon annan bransch.
Och jo, det är bevisat att att vi orsakar “global warming”. Det är bara på en del konspirationsforum det inte är bevisat. Tror du på spöken också?
Jag vet inte vad vulkanerna har med det här att göra..
Jag vet inte vad ditt mål här är.. Om du vill såsom många andra här att flygbranschen ska blomstra så är det smartare av dig att erkänna problemen vi orsakar.
Är du bara bitter. Var det någon annan stans tack.
De som gor reklam for batteridrivna flygplan har ingen ingenjorsutbilding i flygteknik. Det verkar som om de inte ens ar medvetna om alla problem med batteribilar som borde forbjudas i omraden dar elkraften kommer fran koleldade kraftwerk.
Flygets produktion av planetens CO2 ar endast omkring 2%. Att spendera miljarder dollar pa minskade utslapp fran flyget ar rena vansinnet nar man kan fa mera for pengarna pa annat hall som renare kraftverk, tex.
Sen ar det inte bevisat att CO2 har nagot att gora med global warming (som ar ett naturligt forlopp efter istiden). Halvtaskiga korrelationer betyder ingenting.
Som en liten notice pa slutet: 7.3 miljarder manniskor genom att andas producerar avsevart mera CO2 per ar an alla vulkanutbrott.
@Skyvandrare: Jag tar inte Al Gores parti utan motsäger jag mig hans iver att presentera värsta tänkbara scenario. Kampanjen fungerade visserligen som ögonöppnare men har lett till polarisering (det märks ju här). Jag är istället för fakta och forskningsresultat. Hur den norska nobellkomitten tänkte har jag ingen kunskap om eller intresse av.
Skattebetalare: Tack för tipsen, jag är dock helt övertygad om att ingenjörerna & forskarna har bra koll på batteriernas vikt jämfört med Jet A1, hur de behöver laddas och vad eldrift kan användas till.
Läser man på så ser man oxå att de har bra koll på att stor del av miljövinsten ligger i var elen kommer ifrån.
Det är nog ingen som tror att rena batteriflygplan kan flyga långflygningar eller ens medeldistans. De första lär ju kunna ersätta vissa TP regionalt och längre fram lite större regionaltrafik. De stora möjligheterna kan finnas i hybridteknik. Det är väl heller inte troligt att man kommer flyga mach 0.86 på FL390 utan att det blir lägre och saktare. Men en sak är säker, flyget kommer att behöva förändras och att stoppa huvudet i sanden leder ingenstans.
Intressant läsning om batteri/eldriftens möjligheter och problemen finns bl a på NASAs och Ny Tekniks sidor.
Al Gore fick Nobelpriset. Det sager allt.
Sa koleldade kraftverk spyr ut mindre fororeningar an jetmotorer? De som snackar sig varma over batteridrivna flygplan borde tanka pa foljande:
1) Batterivikt for samma energi innehall som jet fuel
2) Resulterande flygplan vikt som blir avsevart hogre, kraver mycket storre vingyta och starkare motorer.
3) Batteriprestanda nar det ar -50 C kallt pa hojd.
4) Tid som behovs for att ladda batterierna. En 737-500 kan vandas pa 20 minuter, inkl tankning. Hur manga timmar for ett batteriflygplan?
5) Ingen storre skillnad i buller. En hi bypass jet engine ar i princip en ducted fan.
Batteridrivna flygplan ar OK som radiokontrollerade leksaker med 5 minuters flygtid.
Skattebetalare: Ett faktum kvarstår, du har inte angett några källor som stödjer dina påståenden.
Ang. Al Gore så kan jag bara hålla med. Att ena dagen måla upp katastrofscenarier och nästa åka bisjet ger ingen trovärdighet. Jag tror inte på aktivism mer än möjligen som ögonöppnare. Själva debatten skall baseras på fakta och vetenskapliga resultat.
Jag vill tipsa alla om NASAs hemsida som beskriver Evidence/Causes/Effects/Soloutions på ett lättöverskådligt sätt. https://climate.nasa.gov
När vi kan lämna förnekelsen bakom oss är det lättare att fokusera på vad vi kan göra för att utveckla flyget. Med mina tips i starten av denna tråd kan vi vända debatten och synen på flyget till något possitivt. Bort med flygskam, bojkott och klimatångest, sånt ger ju inga reella miljövinster. Se till att biobränsleproduktionen kommer igång på allvar genom att stöd till flygbolag och tillverkningsanläggningar. Utveckla och testa alternativa motorer som bygger elkraft och hybridteknik.
Tydligen hade Al Gore inga problem att kopa en villa pa Stillahavskusten aven om vattenytan skulle stiga kraftigt och alla mojliga katastrofiska stormar komma in fran havet pga global warming. Men som sagt, snacka gar ju sa lange som man blir multimiljonar av det och kan flyga med sina businessjets bast man vill. Notera att jag har inga problem med multimiljonarer som har skapat sin formogenhet pa ett arligt satt.
Det ar helt orimligt att CO2 paverkar klimatet eftersom det inte finns nagot bevisbart samband. Korrelationer over handplockade tidsperioder ar nonsense. Det var en period nar antalet matstationer reducerades avsevart vilket resulterade i “okande medeltemperatur”. Givetvis sa tog klimatljugarna fordel av det pa en gang.
FN, sossar, tradkramare, etc, har egna agendor som har inget med CO2 att gora, men en bra ursakt att fordoma flyget, beskatta CO2 som det passar, overtala folk att resa med tag dar elektriska lok far elkraft fran koleldade kraftverk som forpestar luften med partiklar, SOx, NOx och CO.
Jag sager inte att temperaturen inte okar. Det gor den alltid efter istider tills det ar dags att svalna igen. Om man tycker att ett par-tre grader ar for mycket, skaffa luftkonditionering. Vi bor nu i Florida med sommar temp i 30-35 grader i skuggan och val over 50 i solen. Arizona och Nevada ar annu hetare. Sist vi var i Nevada var det 41 grader i skuggan. Om man planerar for det ar det inga problem alls.
/Skattebetalare
Skattebetalare: Vänligen läs på och tänk efter innan du postar.
Det är bl a FN, NASA och WMO du dömer ut som källor. Vilka anger du själv?
Vem tänkte du skulle betala klimatforskare för detta önskade resultat? Vad jag vet finns pengarna och de starka lobbygrupperna hos olje- och fordons-industrin.
Global warming är på inget sett Al Gores påhitt. T ex så bildades IPCC 1988, dvs långt innan Al Gores kampanj.
Varma och kalla perioder har vi redan avhandlat tidigare i denna tråd.
Jag börjar misstänka att du är ute efter att posta sönder denna tråd och måste erkänna att du lyckats ganska bra.
Hur manga av dessa sk “forskare” var betalda att producera “onskade” resultat? Det finns minst lika manga som sager motsatsen.
Glom inte att ‘global warming” startades av en sossepolitiker i USA (Al Gore) som har noll vetenskaplig utbildning.
Denna planet har haft varma och kalla perioder sen forsta dagen och kommer att ha det sa lange som solen skiner.
