Coffin Corner

Finns några verkliga händelser genom åren men framför allt TWA på den tiden då bolaget flög 727 i slutet av 70 talet. Piloterna ville från redan hög höjd stiga ytterligare till bättre medvindshöjd genom att ta ut ett steg klaff.
När FE gick på toa tänkte piloterna experimentera genom att gå från tanke till handling, men eftersom den konfigurationen per automatik även aktiverar slats ( Leading edge devices ) så drog man ut säkringen för LE och kunde stiga några tusen fot till och på detta vis tänja på ” buffet speed ”
Väl tillbaka i cockpit ser den rutinerade FE att en säkring har poppat och innan piloterna hinner briefa vad dom sysslat med i mellantiden trycker FE in säkringen varpå ena slatsen omedelbart slits av och planet hamnar i okontrollerad spin.
Strukturella limits överskrids i princip hela resan ner, men mirakulöst nog lyckas man få situationen under kontroll och landa.
Besättningen hyllades först som hjältar, men när man senare väl kom på vad som egentligen skett blev det inte så roligt.

Var försiktig på hög höjd !

För att utveckla lite vad föregående talare skriver så, hoppas du är lite insatt i flygets termilogi 🙂

Med ökad höjd minskar din Indikerade fart (IAS) gentemot din “verkliga fart” (TAS), Mach talet (där mach 1 är ljudets hastighet, och t.ex. mach 0.7 är 70% av ljudet) är en direkt “matte grej” på din TAS kan man säga.

Så vid höga höjder blir din IAS lägre och din TAS högre, så ju högre upp du kommer desto närmare kommer man den lägre delen av IAS, Stall farten, och närmar sig även Vmo farten. Utrymmet blir lägre, och man har inte så stora marginaler. Därför flyger man i regel inte direkt “på” Coffin corner.

Stall vid låga farter, Mach tuck vid för hög fart. Mach tuck är som en stall vid över fart. Inget av dessa två är särskilt bra 🙂