Varför 340-300 i stället för 330-300
Jag har en liten fundering kring varför man på ex SAS valde 340-300 i stället för enbart 330-300. Jag menar 340 har en högra startvikt på grund av mer bränsle men samma Pay Load som 330. Nu känner jag till begreppen ETOPS (“Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”) och undrar om det är dessa regler som gör att man flyger sina åttatimmarsresor till Bankok när man kör motsvarande resor över Atlanten med 330. Jag skulle vara tacksam om någon som verkligen VET någonting svarar. Gissa kan jag göra själv men vore tacksam för en förklaring till varför man i onödan bränner mer soppa än man behöver när man ändå tar samma betalande last.
svar
Tack Roger för ett perfekt uttömmande svar. Jag hade blivit förvirrad av att det på Airbus hemsida stod att de båda planen hade samma payload. Men man kanske där menade bara själva utrymmet under golvet, vad vet jag. Nu förstår jag sambandet mellan de olika vikterna efter din förklaring.
Vår SAS 340 tar 6 ton mer i zfw 181 ton mot 176 för vår 330, alltså payload.
340 drar ca 15% mer bränsle också men den är avsedd för flygn som är längre
än ca 9 tim. På en 12 tim flygn måste vi tanka 94 ton vilket med mzfw (totalvikt utan bränsle) 181 ton ger mtow (max startvikt) på 275 ton. Retur från Tokyo och Bangkok med en distans på ca 4900 Nm kan ibland ta 12 tim vid ogynnsamma vindar, annars ca 11.20. USA tar ca 8.30 dit 0ch ca 7.45 hem vilket gör att 330 är mer lämpad på dessa dest. Det är främsta anledningen till att att SAS har dessa två typer. Vi piloter flyger båda två och gör en kortare utbildning mellan typerna pga likheten. PC (halvårstesterna) gör vi varannan gång på 340 resp 330.
Jo, det är nog ganska komplicerat. Tyckte det var väldigt tokigt att flyga 340-300 till Dubai. Så visar det sig att det är massor med frakt på denna linje, så den kan ofta gå med max zfw. Då blir det inte så tokigt längre, bara lite. Jag tycker 340-300 är en riktigt maffig flygmaskin, det är min favorit, med sina 275 ton. Samtidigt gillar jag de fina RR motorerna på SAS 330. De är stora, starka och snåla. Three spool, det är vasst det! Mvh
Aha, tack för detta nu börjar jag förstå. Det verkade även rätt mystiskt när man upptäckte att en 340-500 hade lägre Max payload än 300 varianten. Men så upptäckte jag att den hade mindre lastutrymme förmodligen på grund av tankar, detta trots ökad längd. Nåväl, nu förstår jag hur svårt det måste vara att så precist passa in ett flygplan till exakt det jag önskar använda den till.
Jodå, du är på helt rätt spår. Nu har jag inte DOW tillgängligt där jag är just nu, men en 340-300 är tyngre tom än en 330-300 pga center gear, centertank, samt fyra motorer. Det rör sig om några ton. Centergear gör att den strukturella maxvikten kan ökas (max structural TOW) på en 340, jämfört med en 330. Sedan har vi max performance TOW. En 330-300 har mer power än en 340-300, speciellt med de RR motorer som SAS valt till sina 330-300. (det är de vassaste), En 330 måste däremot i max performance TOW räkna med ett 50% bortfall, single engine failure. Vid engine failure på en 340 mister du bara 25%! Man behöver aldrig i takeoff, räkna på dual engine failure på en fyrmotorig maskin. Här har du performancefördelen med en fyrmotorkärra. Max TOW blir altså både högre både strukturellt och prestandamässigt på en 340. Hälsningar!
Jo jag gissade att det förhöll sig på detta sättet. Men det som förbryllar är att båda flygplanen har identiska värden för max payload, det vill säga 45,9 ton. Av de bådas totalvikt, som för övrigt som du sa är högre på 340 så består den i större utsträckning av bränsle än 330. Sedan antar jag att du själv känner till att 330-200 är kortare och följaktligen inte tar lika många passagerare eller last. En annan sak som kan förbrylla är att 340;s fyra motorer ger sammanlagt 600 kN medan 330;s båda ger 640 kN. Detta borde ju borga för att 330 skulle haft möjlighet till större max take off weight än 340. Jag menar planen är identiska förutom att 330 är någon decimeter mindre i höjd. Fyra motorer drar dessutom mer än två och kostar förmodligen mer i underhåll. Hmmmm
Forts: I stort sett är det som SAS flyger långt med, avpassat till det man har. Speciellt gåller detta om man tar hänsyn till fraktintäkterna, som är fina på alla långlinjedestinationerna. De kommer säkert att bli bra även på Shanghai. Det som inte riktigt är optimalt är att SAS flyger 340 på Dubai och EWR ibland. Dessa kunde gärna flugits med 330-300, på max zfw enligt tidigare förklaring. Någon 330-300 ytterligare till SAS vore fint. Det kanske kommer? I vilket fall är det positivt för SAS att maskinerna är mycket fulla nu, både med pax och cargo. Jag tror pilotrekrytering börjar i den närmaste framtiden. Bra om man är ute efter pilotjobb!
340 har mtow 275 ton, mzfw 181 ton. 330 har mtow 233 ton mzfw 175 ton. Det betyder grovt sett att en 340-300 kan flyga 13 timmar med full last, en 330-300 ca 10 timmar. Från Tokyo eller Bangkok till cph tar det ca 11-12 timmar. Perfekt för en 340-300 med full last. En 330-300 klarar inte detta! Från cph till Chicago tar det ca 9 timmar vilket är perfekt för en 330-300 också med full last. Det är oekonomiskt att ta av last för att tanka bränsle, maskinen skall helst gå med max zfw. Det finns också 330-200, som är en 330 med en centertank. Då kan du utnyttja vikten till bränsle istället för cargo. SAS har kanske 15-18 ton cargo på varje flygning, plus passagerarnas bagage, så den intäkten vill man gärna ha. Flyger du Tokyo med 330-200 missar du frakten. Allt är ca-siffror. Hälsningar,
JO att finnair kan fylla två kärror till BKK kan förvisso bero på att Thai inte flyger dit överhuvudtaget. Thai flyger till alla tre Skandinaviska huvudstäder men SAS har ändå bra beläggning på sin BKK linje. Alla flygbolag som flyger A330 till BKK från Europa gör det med 330-200 som har mer bränslekapasitet, några sådana har inte SAS.
Kanske där det sitter, SAS kanske inte fylla alla platser med passagerare som t.ex Finnair, som fyller två 330 maskiner varje dag till BKK med människor. Därför behöver SAS en maskin som även fraktar gods. Men inte vet jag…
Å andra sidan känner jag att jag nu plötsligt börjat koppla in hjärnan;-)
Vad det gäller max payload så är naturligtvis den beräknad efter ett fulltankat plan. Om man nu fyller upp till max bränsle räknat på 330 så finns det ju vikt kvar om man säger så i 340 som gör att man kan fylla på betalande last i stället för bränsle. Där ser man, ibland är det bättre att koppla på hjärnan innan man orerar;-)
Ja nu tog jag bara i lite, bokstavstolka mig inte i den meningen att jag säger att det tar 8 tim till Bankok.Vad jag menar är att det drar en viss mängd bränsle, förmodligen drar 340 ian mer. Man tankar i den mängden plus det extra men behöver och har sedan att fylla på till man når max startvikt. Med samma max betalande vikt blir det ju bättre affär med 330 än 340. Jag hade förstått det om man var tvungen att tanka mer i 330, men det är snarare tvärt om. Alla flygningar “österut” verkar gå med 340 och tvärt om. Nej vad jag var inne på själv var om ETOP:s reglerna gjorde det svårt att hitta vettiga alternativa landningsplatser över mörkaste ryssland eller vad.
BKK till CPH kan ta upp till 12 tim beroende på vindarna. A330-300 klarar det räckviddsmässigt om man tar fullt med bränsle och väldigt lite payload. Alltså ingen ekonomi i det. Likadant scenario på NRT! A340 har en betydligt högre startvikt än A330 samt större bränslekapacitet=mer payload på längre sträckor. Därför använder man sig av en mix av A340-300 resp A330-300.
Mvh
Till Bangkok tar det ju mellan 10 och 11 timmar. Men Finnair flyger ju med A330 till Bangkok, och flygtiden är ju bara marginellt kortare från Helsingfors.
8hr till BKK? Nej du.
