Brist på flygplan sätter press på flygbranschen

Det är ett udda läge i världens flygbransch just nu: resenärerna är tillbaka, men flygplanen är det inte. Produktionen har inte återhämtat sig efter pandemins tvärstopp, och varje liten fördröjning får stora effekter.

Ett uppdämt behov – men inga flygplan i sikte

Att det är brist på flygplan märks på flera sätt. För det första har priserna på nya flygplan rusat – enligt branschanalytiker har priset för att leasa en Boeing 737 MAX 8 ökat med mer än 60 procent sedan 2021. Samma trend syns hos Airbus, där leasingpriset för en A320neo har ökat med över 50 procent under samma period. Flygbolag som beställde flygplan tidigt kan nu skratta hela vägen till banken genom så kallade sale-and-leaseback-affärer.

Boeing, Airbus och alla problemen

Försenade leveranser, kvalitetsbrister och motorproblem, tillverkarna kämpar i motvind. För Boeing och Airbus handlar det inte bara om att öka produktionstakten – de måste först få ordning på leveranskedjor, komponentbrist och personalproblem. Att många av motorerna till moderna flygplan har visat sig ha brister gör inte saken enklare. Det kanske mest kända exemplet just nu är Pratt & Whitneys motorer, som har tvingat flygbolag att tillfälligt ställa in hundratals avgångar.

Gamla flygplan i tjänst

När nya flygplan lyser med sin frånvaro blir de gamla guld värda – ibland bokstavligt talat. Flygbolagen försöker parera bristen på nya maskiner genom att låta äldre flygplan flyga vidare – långt bortom sin tänkta pensionsålder. Från 2019 till 2024 har pensioneringstakten globalt legat 40 procent under det historiska snittet. Det innebär fler gamla flygplan i luften – och högre bränsleförbrukning, mer underhåll och mindre komfort för passagerarna.

Leasingbolagen gnuggar händerna

Men alla i branschen lider inte av flygplansbristen. För leasingbolagen är det en guldrusch. Och för företag som sysslar med underhåll (MRO – Maintenance, Repair and Overhaul) har efterfrågan skjutit i höjden i takt med att allt fler flygbolag tvingas förlita sig på äldre maskiner. Även motortillverkarna tjänar pengar på varje extra verkstadsbesök när flygplanen stannar kvar i tjänst längre än planerat.

Så vad händer nu? Enligt vissa scenarier kan vi få se ett slags mjuklandning – där produktionen ökar i takt med efterfrågan och där branschen återfår sin balans. Men det finns också en risk för motsatsen: att flygplanstillverkningen rusar i väg samtidigt som en lågkonjunktur slår till, vilket kan leda till ett överskott av flygplan och pressade biljettpriser.

Tills vidare gäller en sak: har du ett fungerande flygplan – håll hårt i det.

Flygplansbristen i siffror
• Cirka 5 000 färre flygplan har levererats globalt mellan 2019 och 2024 jämfört med tidigare prognoser.
• Endast 1,8 procent av världens flygplansflotta har pensionerats per år sedan 2019 – långt under det normala 2,8 procent.
• Leasingpriset för en Boeing 737 MAX 8 har ökat från 283 000 till 452 000 dollar/månad (2021–2025).
• 75 procent av bristen rör narrowbody-plan som används på kort- och medeldistansrutter.