Luftfartsinspektionen bemöter kritik

Luftfartsinspektionen är en avdelning inom Luftfartsverket. Luftfartsinspektionen har dock en helt självständig ställning i flygsäkerhetsfrågor. Det här är reglerat i regeringens instruktion till Luftfartsverket, där § 15 klarlägger att inspektionen självständigt ger ut föreskrifter och utfärdar certifikat till piloter, tillstånd till flygföretag, verkstäder, flygplatser, m.fl.

Det finns inga sakligt tvingande skäl för att skilja ut Luftfartsinspektionen som en fristående myndighet. Inget av det som förs fram i Sehlbergs artikel förändras med någon automatik genom en fristående Luftfartsinspektion. Däremot blir myndighetsrollen tydligare. Enbart att bli misstänkliggjord som i Sehlbergs artikel visar på behovet av en fristående flygsäkerhetsmyndighet. Inom Luftfartsverkets ledning råder enighet om att en fullständig separation bör genomföras.

Några påståenden i Sehlbergs artikel är så grovt felaktiga att de för allmänhetens tilltro till den svenska flygsäkerheten inte kan lämnas oemotsagda.

Den amerikanska luftfartsmyndigheten, FAA, besökte Luftfartsinspektionen som en förberedelse till att teckna ett avtal om ömsesidigt erkännande av varandras godkännanden av olika luftfartsprodukter. FAA hade då ett antal synpunkter på Luftfartsinspektionen. Omvänt hade de europeiska myndigheterna ett antal synpunkter på FAA då man besökte USA i samma syfte. Resultatet blev att Sverige är ett av sex europeiska länder som har ett sådant avtal med USA, vilket är ett betyg så gott som något.

I augusti 2000 besökte ICAO (International Civil Aviation Organization), FN-organet för luftfart, Luftfartsinspektionen för en ca två veckor lång genomgång av hur den svenska myndigheten hanterade luftvärdighet, certifikat och flygföretag. Resultatet för Sverige var jämförbart med andra europeiska länder. Det förekom ingen som helst kritik mot den svenska flygsäkerhetsstandarden. ICAO´s “findings” gällde legala och organisatoriska förutsättningar, tillsynsfrekvens och inspektörernas kompetens på olika flygplantyper. En del “findings” bottnade i skillnader i tillsynsfilosofi där vår systemorienterade tillsyn ställdes mot en mera traditionell, detaljorienterad tillsynsmetodik. Detta slutade i ett slags kompromiss där ICAO accepterade vår systemorienterade metodik samtidigt som Luftfartsinspektionen påtog sig att öka tillsynsfrekvensen och utveckla mera detaljerade checklistor för tillsyn. Andra åtgärder förutsätter ändringar i den svenska luftfartslagen eller i de gemensamma europeiska reglerna, JAR (Joint Aviation Regulations).

Luftfartsinspektionen flera gånger har blivit “inspekterad” av den europeiska samarbetsorganisationen för flygsäkerhetsmyndigheter, JAA (Joint Aviation Authorities). Resultatet är även här att det svenska myndighetsarbetet “har fått godkänt”. T.ex. accepteras svenska certifikat och godkännanden inom övriga JAA-länder.

Några av åtgärderna efter ICAO’s audit krävde resursförstärkningar. För att vara säker på att resurserna används på bästa sätt tillsattes en oberoende utredare gemensamt av Gd och CL, Per Pellebergs. Hans rapport innehöll förslag till effektivitetsförbättringar samtidigt som den erkände behovet av resursförstärkningar liksom Luftfartsinspektionens kompetens. Detta har fullföljts med ytterligare aktiviteter för att öka effektiviteten Det har däremot aldrig varit fråga om några underkännanden utan om förbättringsåtgärder av det slag som de flesta företag vidtar. Resultatet har bl.a. blivit en helt ny organisation med en struktur som innebär en renodling av tillsyn, tillstånd och regelutveckling.

Relationen till andra tillståndsinnehavare, t.ex. Luftfartsverkets flygplatser, är densamma som till flygföretag. Kraven är lika för flygplatser, flygföretag och andra aktörer inom luftfarten. Händelser som har inneburit fara, eller som kunde ha inneburit fara, skall rapporteras omgående. Här finns alltså ett visst utrymme för bedömningar från rapportörernas sida. För att komma ifrån sådana bedömningar har Arlanda infört rutinen att alla händelser av flygsäkerhetskaraktär rapporteras till Luftfartsinspektionen. Elfel i en terminal är dock inte en flygsäkerhetsfråga. Säkerhetskritiska system som banljus och navigationshjälpmedel har reservkraft som kopplas in omedelbart.

Den som jämför flygsäkerhetsstandarden på Arlanda med ett flygföretag som fått “flygförbud”, måste ha mycket liten kunskap om de verkliga förhållandena. Om Arlanda eller någon annan flygplats, statlig, kommunal eller privat, skulle ha kritiska brister i sin ledning eller sina säkerhetssystem, kan jag försäkra att tillståndet skulle vara i fara och att Luftfartsinspektionen skulle agera på samma sätt som mot flygbolaget ifråga. Inför godkännandet av Arlandas tredje bana lade Luftfartsinspektionen ned 409 arbetstimmar, vilket kan jämföras med arbetsinsatsen för att godkänna ett nytt flygföretag som är 200 – 400 timmar.

I fråga om rånet på Arlanda måste man vara klar över att det inte är Luftfartsinspektionens uppgift att reglera skydd av värdetransporter i sig. Däremot är det ofrånkomligt att händelserna i samband med rånet också måste värderas från ett terroristperspektiv. Därför diskuterar Luftfartsinspektionen händelsen med Rikspolisstyrelsen för att värdera om det finns behov av att se över de bestämmelser som kan vara berörda.

Inga statliga anslag ges till vare sig Luftfartsinspektionen, eller övriga Luftfartsverket. Verksamheten finansieras helt genom olika avgifter som tas ut från de olika verksamhetsutövarna.

Arne Axelsson
Flygsäkerhetsdirektör, Chef för Luftfartsinspektionen