Nu hårdnar kampen mellan Air Berlin och Lufthansa

airberlin

Air Berlin kämpar med Lufthansa om den tyska marknaden. Flygbolaget grundades 1978 som ett amerikanskt flygbolag av en Pan Am pilot för att flyga charter från den då instängda staden Berlin till Medelhavet. Då berlinmuren föll 1989 ombildades Air Berlin till ett tyskt flygbolag med CEO Joachim Hunhold. Under hans ledning har bolaget utvecklats från ett litet charterflygbolag till Europas tredje största lågkostnadsbolag och vidare till ett internationellt flygbolag med en hybridliknande affärsmodell. Under 2012 förväntas Air Berlin bli fullvärdig medlem i flygalliansen Oneworld.

Air Berlin betraktar sig inte som ett lågkostnadsbolag och är inte medlem i ELFAA. Den hybridliknande affärsmodellen, som riktar sig till charter-, privat- och affärsresande, breddar marknaden men driver samtidigt kostnaderna. Konkurrensen kommer från såväl charteroperatörer som lågkostnadsbolagen och nätverksbolagen, främst Lufthansa. Fördelen med affärsmodellens riskspridning kan samtidigt bli en nackdel då Air Berlin inte blir effektivast inom något område. Flygbolaget drabbades speciellt hårt av tre händelser 2011:

– Tysk flygskatt: Tyskland införde från 2011 passagerarskatt för alla flygresor som startar och slutar i Tyskland. Skatten är 8 euro för inrikes/kortdistans, 25 euro för medeldistans och 45 euro interkontinentalt. Flygbolagen betalar skatten som beräknas ge statskassan totalt 1 miljard euro per år. Skattens andel av intäkterna hos Air Berlin är fyra gånger högre än hos Lufthansa. Med ABs affärsmodell blir det svårt att kompensera den ökande kostnaden med prishöjningar för att behålla passagerare och lönsamhet.

Den arabiska våren: Som den största charteroperatören mellan Tyskland och Nordafrika blev den arabiska våren speciellt kännbar då trafiken till Egypten och Tunisien helt upphörde med kort varsel.
Bränslepris: Trots den kommande lågkonjunkturen kvarstår det höga bränslepriset. Som ett lågprisbolag har Air Berlin svårt att kompensera detta genom högre biljettintäkter.
   
Ett struktur och besparingsprogram, kallat Sharp and Size, sjösattes under året med målet att återgå till lönsamhet 2012, men 2011 blir ändå ett förlustår. Programmet innehåller reducerad produktion (8 flygplan och 1 miljon stolar per år) samt en fokusering på de fyra naven Berlin, Wien, Dusseldorf och Las Palmas.
   
Air Berlin konsoliderar sin verksamhet, behåller sin affärsmodell och utökar samarbetet med flygbolagen inom Oneworld. Ny CEO blir Hartmut Mehdorn med erfarenhet från Deutche Bahn. Positivt driftsresultat rapporterades från Q311, men det var bara 50 procent jämfört med motsvarande kvartal 2010.

Klicka för förstoring

Det största hotet mot Air Berlin kommer nog inte från deras förmåga att omstrukturera och effektivisera sig utan från vad konkurrenten Lufthansa gör. Under 2012 öppnas Berlins nya flygplats med det pampiga namnet Berlin Brandenburg Airport Willy Brandt. Air Berlin flyttar från sitt gamla nav på Tegel flygplatsen och Lufthansa satsar stort på Berlin där man tidigare varit underrepresenterad: i november hade Lufthansa 19 procent av marknaden medan Air Berlin tog hem 24 procent
   
Lågkostnadsbolagens andel av Berlinmarknaden är 58 procent. Lufthansa planerar därför att ändra sin lokala affärsmodell till ett lågkostnadskoncept. Femton A320 flygplan baseras i Berlin med låga envägspriser till 38 destinationer, lokalt baserade piloter och kabinpersonal samt inköpt stationshanteringen. Man räknar med att kunna sänka de påverkbara kostnaderna med en tredjedel, bl a genom ökad produktivitet.
   
Risken för Lufthansa är att Air Berlin, tillsammans med bolagen inom Oneworld bygger upp ett internationellt nav i Berlin. Lufthansa försvarar därför sina nav i Frankfurt och München och tar samtidigt upp kampen mot Air Berlin och de övriga lågkostnadsbolagen inom Europa.
   
Det finns flera exempel där nätverksbolag misslyckats med att etablera sig inom lågkostnadsområdet. Att använda det egna bolaget Germanwings var tydligen inte aktuellt för Lufthansa. Air France planerar ett liknande lågkostnadskoncept 2012 för att konkurrera om Europatrafiken. Iberia är sedan samgåendet mellan Vueling och Clickair 2009 huvudägare i de det spanska lågkostnadsbolaget Vueling. De tre stora flygbolagsallianserna Star Alliance (LH, SAS, m fl), Oneworld (BA, Iberia, Finnair m fl) och Skyteam (Air France, KLM m fl) har på allvar tvingats ta upp kampen inom Europa mot lågkostnadsbolagen. 
 
Enligt ELFAA svarar deras medlemmar för 43 procent av flygtrafiken mellan de Europeiska länderna, något som förväntas öka till 60 procent år 2020.

Det är inte bara den europeiska konkurrensen som påverkar Air Berlins framtid. Lufthansa kämpar med näbbar och klor för att utestänga flygbolagen Emirates, Etihad och Qatar från den tyska marknaden. Deras affärsidé är ju att kortsluta nonstop-trafiken mellan Europa och Asien med flygplanbyte i deras nav, Dubai, Abu Dhabi, Doha, istället för Lufthansas hubbar i Frankfurt och München.
   
Det som saknas är Europeiska matarbolag. Tyska tidningar har sedan 2008 spekulerar i att Etihad önskar ta över Air Berlin och nyligen finns rykten om att bolaget söker investeringshjälp från just Etihad.
   
Den interkontinentala och den europeiska konkurrensen inom flygindustrin överlappar varandra. För att överleva som flygbolag måste Air Berlin vara effektiv där man flyger, intäkten större än kostnaden per stol och välja rätt vänner /allianser  så att man inte mals sönder i den globala ekonomin.

Lars Brynielsson
AMiSAB