The American dream med svenska rötter

– Jag flyger till Rio varje måndag den här månaden, antingen den korta eller långa slingan. Det har jag valt själv eftersom jag gillar att flyga på Sydamerika.

Det säger Magnus Rasmusson, sedan 1996 anställd på American Airlines och därmed mitt i den yrkesbana som fanns i drömmarna redan i unga år. Det var när familjen flyttade till USA som det gick att omsätta dem i verklighet. Någon militär flygarkarriär lockade inte, istället blev det Embry-Riddle Aeronautical University, ett amerikanskt college med flyginriktning och utbildningar för de flesta yrken i branschen. Problemet med den civila vägen var att få ihop en bra bank av flygtimmar för att kunna söka till något flygbolag. Efter examen med ett godkänt flygcertifikat blev Magnus Rasmusson därför kvar på skolan som instruktör.

– Men sedan fick jag jobb på Air Midwest, ett regionalt flygbolag i St Louis. Flög små turboprop med 20-25 passagerare i matartrafik. Lönen var inte den bästa men vi jobbade mycket, upp mot 1 000 timmar per år och det var ett bra sätt att göra sig attraktiv för något av de större flygbolagen.

Att flytta hem till Sverige var aldrig aktuellt. Istället var det Delta, United, US Airways eller American som lockade.

– Delta sökte piloter men de krävde amerikanskt medborgarskap så det blev American Airlines istället och deras Boeing 727-skola. Sedan kunde jag börja flyga som flight-engineer på 727:an, ett fantastiskt flygplan, lätt att flyga men det drog enorma mängder soppa.

Den goda tiden tog dock tvärt stopp redan efter ett år. Bolaget var tvingat att göra sig av med 600 av den flygande personalen och Magnus Rasmusson fanns på plats 450. Det blev drygt två års ökenvandring med jobb på Air Jamaica, American Eagle och en tid i Malaysia.

– Men 1996 var jag tillbaka på American, först som flight-engineer på 727 och sedan som styrman.

Ytterligare tre år senare var typcertifieringen på Boeing 767/757 klar och sedan dess flyger han omväxlande de båda typerna. Stationeringen är på basen i Miami, numera Americans näst största efter Dallas med cirka 1 700 piloter och mycket trafik på Sydamerika.

– Jag flyger i första hand 767 och då blir det Rio, Santiago, Montivideo, Quito, Bogota och liknande destinationer. Är det 757:an på programmet blir det Västindien och en del inrikes i USA.

En avgörande faktor för stora delar av jobbet är antalet år i bolaget. Senioritetslistan styr både lön och schedule och ju högre upp på listan, desto bättre förmåner. Magnus Rasmusson är idag nr 70 av 330 styrmän stationerade i Miami och har stora möjligheter att påverka vilka flygningar han ska göra.

– Vi väljer själva vilka schedules vi vill ha och de som arbetet länge i bolaget och får välja först och kan naturligtvis lägga upp jobbet helt som de själva vill.

De som å andra sidan ligger långt ner är hänvisade till att ta det som är över i flygprogrammet efter att de andra valt. Systemet innebär ofta att en pilot blir ”gift med sitt bolag”, som Magnus Rasmusson uttrycker det. Att byta jobb innebär nystart på det flygbolaget och därmed sista plats på den senioritetslistan.

– Säg att jag skulle gå över till Delta. Då kanske jag hamnar som styrman på MD-80 med stationering i New York och 1 500 dollar i månadslön. Nej, det är inget att fundera över.

Även lönen baseras på senioriteten på det sättet att det står piloterna fritt att välja hur mycket de vill flyga och lönen sedan är timbaserad. Nivån på timlönen bygger också på vikten på det flygplan man flugit under månaden, vilket ger mer betalt på Boeing 767 än på den mindre 757. Mycket flygande ger hög lön, mycket ledighet liten eller ingen lön. Idag är det maximala flyguttaget som en pilot kan göra 83 timmar i månaden. Magnus Rasmusson brukar ligga i närheten av det och flyger i snitt 79 – 82 timmar i månaden.

– Det innebär 11 000 dollar i månaden. Skulle jag komma upp till kapten blir det cirka 5 000 dollar till i månaden. Det låter hyfsat men faktum är att det är samma lön som för tio år sedan och det är ett tryck nedåt på lönerna här i USA, precis som i Europa antar jag. De enda som har det riktigt bra är piloterna på fraktbolagen, de tjänar i princip dubbelt mot vad vi gör.

Hur den framtida karriären i American ska utveckla sig, är Magnus Rasmusson osäker på. Bolaget genomgår just nu en s k chapter 11-rekonstruktion. Ingen tror på fullt allvar att American Airlines verkligen ska gå i konkurs, hellre då ett samgående med US Airways, som en del rykten talar om.

Oavsett hur det går, börjar det bli dags med ett steg vidare i den egna karriären, kanske som styrman på Boeing 777 eller som kapten på Boeing 737.

– Å andra sidan gillar jag 767:an, det är ett härligt plan och långlinjer är lättare att passa ihop med det övriga livet än att bara flyga kortdistans. Jag är 48 år och räknas fortfarande som ung i bolaget och fortsätter det som hittills blir det en bra karriär och hög senioritet med tiden.

– American är ett solitt och konkurrenskraftigt bolag med en bra flygplansflotta med 50 Boeing 787 i beställning. Så jag blir nog kvar här ett bra tag framöver.