Skriv ut   Tipsa en vän  

Höghastighetståg orealistiskt för Sverige!

Reportage, Arne Karyd, den 22 april 2004
Arne Karyd ger här svar på tal till Erik Sandblom (se krönika) och menar att höghastighetståg från många synpunkter är orealistiskt för Sverige! Läs gärna Arnes krönika om myter om tåg och flyg!
Artikeln om höghastighetstågens olämplighet för svenska förhållanden var ursprungligen publicerad i tidskriften Nordisk Infrastruktur och lär där framkalla moteld i nästa nummer. På Flygtorget har Erik Sandblom redan reagerat i en krönika den 12 april. Eriks hemsida är en av de bästa informationskällorna om järnväg och det var trevligt att läsa ett inlägg som höjer sig så högt över den lägg-ner-inrikesflyget  - attityd som präglar höghastighetsfolket. Vi tycks vara eniga om det mesta men med lite ansträngning går det att hitta tre tvisteämnen: 1) Om man bygger järnväg, ska det då vara i höghastighetsstandard? Erik är oklar på den punkten. 2) Vilken roll spelade X2000 för nedläggning av flygtrafiken på vissa flygplatser? 3) Har komfort och standard någon betydelse?
Bilden: Snabbtåg från Korea, inget för Sverige, bild från Erik Sandbloms hemsida www.eriksrailnews.com

Det finns många argument mot höghastighetsbanor: samhällsekonomisk lönsamhet, kurvradie och energiåtgång är var för sig så ogynnsamma att tankarna borde överges. Låt oss här titta på en av de mindre kända nackdelarna, kurvradien - hur rak måste en bana vara för att det ska gå att köra X2000 i 200 km/h resp. hh-tåg i 350? Svaret ges av det utanför rallarkretsar föga kända sambandet V=(R*(Hb+Ha)/11,8)0,5 där V=hastighet, R=kurvradie, Karyd 1Ha=rälsförhöjning (max 150 mm) och Hb=rälsförhöjningsbrist som är en tågspecifik egenskap. Ur detta fås att X2000 (med Hb 245) kräver knappt 1.200 m för toppfarten 200 km/h. Ett hh-tåg för 350 km/h med radialstyrda boggier (Hb 150) kräver fyra gånger så mycket, 4.818 m. Utan radialstyrning (Hb 100) blir kravet 5.718 m! Vad innebär 5.000 m i praktiken? Det är svårt att visualisera kurvradier men vi kan jämföra med Arlandas huvudbana (01L/19R) som naturligtvis har oändlig kurvradie (=spikrak):


Figuren visar att en järnväg med kurvradier på 5.000 - 7.000 m blir en groteskt stel konstruktion som är mycket svår att anpassa till landskapet. 1.200-metersjärnvägen är mycket mer flexibel, särskilt med tanke på att även om man tvingas gå ner till halva radien runt något känsligt område kan X2000 ändå hålla 140 km/h. Därtill kommer att barriäreffekterna kring höghastighetsbanor blir mycket stora. På en standardjärnväg kan man tillåta bärplockare och älgar att släntra över, låt vara med vissa förluster bland de senare, men ett 350-tåg kommer med 97 meter per sekund och då måste alla hållas borta med höga stängsel. Vägar för räddningstjänsten måste då läggas innanför staketet vilket drastiskt ökar markbehov och kostnader. Dessutom kräver den höga hastigheten kraftigt ökad tunneldiameter.

SJInom flyget vet man allt om luftmotstånd eftersom detta är det enda som finns, möjligen med undantag för finansiellt motstånd. Höghastighetsfolket vill ogärna inse att vid 350 km/h domineras framdrivningsmotståndet helt av luftmotstånd; rullmotståndet blir en obetydlig del. Luftmotståndet upphör inte bara för att man som på X2000 fäller in backspeglarna, och har den tråkiga egenskapen att öka med i stort sett kvadraten på hastigheten. Går vi från 200 km/h till 350 ökar motståndet - och därmed energiåtgången - följaktligen med 200 %. X2000-järnvägen är ytterst energi- och markeffektiv - hela banan Stockholm-Göteborg får plats på 1/3 av Arlanda och tåget kräver ca sex MWh, motsvarande 0,06 liter bensin per stol och mil. Att bygga höghastighetsbana i stället för standardbana innebär att vi lämnar detta effektiva system för att bygga extremt dyra infrastrukturmonster med absurda intrång i natur- och kulturmiljöer, trefaldigad energiåtgång och utestängda godståg. Europakorridoren kan trots imponerande floskelproduktion inte dölja dessa fakta. Erik har helt rätt i att normal banstandard, under gynnsamma förhållanden som på t.ex. Grödingebanan, medger 250 km/h. 250 går dock att uppnå med modifierade X2000 - tågrekordet är över 270 - och kan bibehållas på kurvradier ner till 1.900 m, medan en höghastighetsbana måste bibehålla sin spårstandard i stort sett oförändrad över hela sträckan. I praktiken kanske det är realistiskt att på sikt snabba upp X2000 till 230-240 på vissa sträckor. Ska det åkas fortare än så talar allt för att det även i fortsättningen bör ske i luften. Den verkligt stora skillnaden ligger dock i att standardbanan kan ta godståg. Hur man i dagens läge ens kan överväga att bygga järnvägar som inte kan ta gods förblir en gåta.

Så till myterna. Flygets och järnvägens folk har ansenliga uppsättningar myter som kärleksfullt vårdas och skyddas från växande mängder störande fakta. Erik höjer sig över de flesta, men tycks ha gått på myten att X2000 konkurrerat ut flygtrafik. Så är inte fallet. Sedan 1990 har reguljär trafik till Stockholm upphört på flygplatserna Gävle, Hudiksvall, Idre, Lidköping, Norrköping, Skövde, Stockholm-Skavsta och Söderhamn. Idre, Lidköping och Skavsta har inget X2000. Det har däremot Skövde, där förbättrad tågtrafik utan tvivel bidrog men ingalunda var den avgörande faktorn - Mora, där man inte ens från toppen av Gesundaberget kan skymta X2000, hade 1990-2000 samma utveckling som Skövde men hämtade sig sedan. Inte heller får man ihop Eriks teori med utvecklingen på Lidköping, där trafiken lades ner redan Karyd Fig 21993 trots betryggande avstånd till X2000 och drygt 100 miljoner i subventioner till 127.000 passagerare 1987-1993.


 

Man kan också konstatera att Skövde faktiskt hade en betydande återhämtning 1993-96 när X2000-trafiken växte. Gävle, Hudiksvall och Söderhamn har sedan 1990 haft följande utveckling:Karyd Fig 3


Utanför höghastighetskretsarna inser de flesta att eftersom trafiken minskade trendmässigt sedan 1990 medan X2000 kom först i slutet av 90-talet måste huvudförklaringen vara en annan, förslagsvis de miljarder som under perioden lagts på E4. Därutöver bidrog skogslänsbidragets otillräcklighet, svårigheterna att hitta lämpliga flygplan, allt ogynnsammare kostnadsbild, att Söderhamn inte kom med i Rikstrafikens upphandling och för Gävle och Hudiksvall det sista flygbolagets föga rumsrena agerande. Däremot är det uppenbart att tågtrafikens omledning via Arlanda i januari 2000 påskyndade flygtrafikens nedläggning. Nästan alla passagerare skulle till Arlanda och 2:13 från centrala Hudik är svårt för flyget att konkurrera med, särskilt som linjen utom de sista månaderna mellanlandades i Gävle. Linjetrafiken Norrköping-Arlanda upphörde i slutet av 2001 men även där minskade trafiken trendmässigt från 1990 och anslutningen till Arlanda var troligen mer bidragande än X2000.

Erik befarar att bortfallande linjer från Arlanda minskar flygplatsens betydelse som nav, men den risken finns knappast. Den nu upphörda trafiken från Gävle-Sandviken, Hudiksvall, Norrköping, Skövde och Söderhamn svarade 1998 för sammanlagt tre promille av Arlandas passagerare.

ÖresundKomfortens betydelse tror inte Erik på, och anför att det bolag som kör spårvagn Göteborg-Köpenhamn, Öresundståget, ofta har god beläggning medan Linx, som kör ombyggda X2-2 (en kortare variant av X2, dvs. X2000) har svårigheter. Upprepade fältstudier visar att en mycket stor del av Öresundstågets passagerare är studenter som inte har något val, deras biljetter gäller inte på Linx och de flesta saknar bil och körkort. När de studerat färdigt kommer de att ta bilen. På Linx är det ibland glest vilket beror på att en enkel Göteborg-Malmö kostar 541-569 kr i andra klass och 905-952 kr i första. Tåget är snyggt inrett och internetmöjligheter i all ära, men till de priserna hade de flesta passagerare nog satt större värde på en middagsliknande matbit i första klass (1 kl. Plus finns inte) och sovbara stolar stoppade med annat än betong i båda. Märkligt nog är tågfolket de enda som upptäckt att passagerarna inte längre bryr sig om komfort. Bilar, bussar och t.o.m. flygplan har blivit mycket bekvämare de senaste årtiondena; med tåg är det med få undantag tvärtom.

Slutligen bör det påpekas att det är regionala påtryckargrupper och en del akademiker, inte SJ eller Banverket, som står bakom höghastighetshugskotten. Kritiken ska hamna där den hör hemma, även om man kunde önska sig ett tydligare avståndstagande från Banverkets sida. Efter årtionden av försummelser finns det tillräckligt med lönsamma standardprojekt att lägga höghastighetsmiljarderna på.

Arne Karyd är frilansande nationalekonom och ansvarig för kursen Transportekonomi och miljö på civilingenjörsutbildningen i Norrköping.


Bifogade dokument och länkar
Eriks hemsida


   Skriv ut   Tipsa en vän
Air BP
MCC-kurs
Pilotshop
BAM
Flygrevyn
Flygtorgets nyhetsbrev