SupartQ vs 40 timmars vecka
Vad hände med 40 timmars arbetsvecka? SupartQ är väl bara ett regelverk med max arbetstid vid behov att utöka timmarna. Och det mot normalt övertidstillägg. Behovet kan finnas vid sjukdom eller snabbt utökat flygprogram. Nu nyttjas supartQ som det arbetsrättsliga organet och alla ska jobba 60 timmar. 40 timmar är ju normen och det för att värna om den enskildes livskvalité och hälsa. Hur kan det då tillåtas 60 timmar som norm och inte vid behov? Nu jobbas det mer än på träpatronernas tid. Få se hur länge denna tråd får vara kvar.
svar
@?
Jag utger mig verkligen inte för att ha alla svar. Tvärtom så skriver jag att jag INTE har alla svar och att man givetvis kan slå hål på mina argument, precis som vems som helst. Jag trodde att detta var en plats där man kan mötas och diskutera. Alla kommer inte att tycka lika, och det är väl heller inte meningen i en diskussionstråd?
@Allå Allå
Antingen har du en hel skrälldus med slingor på bortaplan, eller så har du bas någon annanstans. Är det det sistnämnda så är det ju faktiskt inte helt relevant hur många timmar borta du gör. Så ser branschen ut, många piloter som bråkar om jobben – alltså måste man söka sig dit jobben finns. Det finns många branscher där man baseras på “annan ort” eller reser mycket. I de flesta fall är det väl känt innan man ger sig in i det. Jag menar, tar man jobb som pressekreterare åt utrikesministern så bör man vara medveten om att man nog sover borta rätt ofta. Eller om man jobbar i byggbranchen där väldigt många bor i baracker i Stockholmsområdet under må-to för att torsdag kväll åka hem till fru och barn i Ludvika eller Hälsingland eller var man nu kommer ifrån. 4-3 kan man väl kalla deras schema. Det är samma sak för flygbranschen. Jag tycker inte att det är där skon klämmer. Sen kan man ju såklart tycka olika.
Men skon klämmer för mig på helt andra ställen, nämligen. 1. Utförsäljning av svenska jobb till låglöneländer, dels i Europa men nu på senare tid även till Asien (DY-LH). 2. Bolag som inte anställer sin arbetskraft utan istället “köper in” tjänsten likt konsulter vilket medför att arbetsrätten sätts ur spel. 3.En generell prispress över hela resesektorn, som gör ovan nämnda “naturligt” för affärsdrivna företagare. 4. På tok för många piloter som utbildas i relation till hur många som behövs.
Fick jag vara despot över flygbranchen så skulle jag försöka reglera marknaden igen. Inte som den var på 80-talet, den tiden är förbi. Men så att man ska ha flygande från det land man opererar, att man måste anställa personalen till sitt eget lands kostnadsbild. För att undvika att alla våra nordiska bolag då går i graven så krävs givetvis någon form av direktiv över vilka som får operera till oss och till vilka priser, annars flyttar ju bara alla bolag till ett annat land och har bas där. Sedan skulle jag reglera utbildningen av piloter. Det är inte sunt att människor betalar så mycket för en så osäker framtid, även om valet givetvis är fritt. Jag skulle också förbjuda svenska kommuner att subventionera utländska bolag som inte följer mina regler.
Såklart är jag säkert naiv och såklart kan man säkert slå hål på det mesta, men så ser jag på verkligheten. Sub q duty time ser jag faktiskt inte som särskilt allvarligt, även om det såklart aldrig är roligt att jobba sig trött. Men i slutändan är det ett arbete, inte enbart en livsstil.
Personligen sitter jag hellre subpart q på flight deck 5-4 eller 5-3 än sliter dag ut och dag in som AD på någon reklambyrå eller som praktikant på EY, eller sitter med den press och det otack som journalister, säljare etc har. Alla jobb har sina baksidor. Väljer man flyget så är det klart att det är just flygets baksidor som man diskuterar, men jag tycker ibland att man stirrar sig lite blind och faktiskt glömmer vilket fantastiskt jobb detta är och varför man har valt det.
Det var väl mest det jag ville säga. : )
@Eltok
Det blir rätt uppenbart att du varken har flygcert än mindre jobbar som pilot, men du ska ändå uttala dig som om du har alla svar.
@Eltok
Om vi ska räkna in borta från familj och räkna in rast och allt sådant så har jag ca 565 timmar i månaden på arbetet då jag är hemma max 7 dagar per månad….
Man brukar räkna med 22 arbetsdagar per månad för en vanlig knegare. Med 8 timmar om dagen blir det 176 timmar. Då saknas 14 timmar till 190. Nu brukar ju de flesta “knegare” vara 9 timmar om dagen på sina jobb, man har ju en timmes rast. Då blir 22 dagar helt plötsligt 198 timmar, alltså 8 timmar MER än flygande.
Och innan ni skjuter mig, det är klart jag är väl medveten om att rast inte är arbetstid, att man kan gå ut från arbetsplatsen etc på vanliga jobb. Flygbranschen är ju speciell på det sättet. Rast finns inte på samma sätt och du kan inte helt plötsligt bara resa dig och gå ut för att ta en nypa luft (extremt dålig idé på i just denna branch).
Men däremot så går det att jämföra när vi talar om antal timmar “på jobbet”. Och det går att jämföra när vi talar om antal timmar borta från familj etc.
Flygbranschen är inte perfekt. Tvärtom finns det hur mycket som helst som borde åtgärdas arbetsrättsligt. Men jag kan inte låta bli att bli lite störd av alla upplåsta som jag talar med som fått för sig att detta skulle vara någon sorts nyckel till paradiset. Jag tycker inte att just tiden/sub q är det största bekymret. Jag är gärna ledig 4 dagar och sliter i 5 istället för att stå på en mekanisk verkstad och grilla varje lördagkväll. Det vi istället borde bråka om är outsourcning av jobben, uthyrning, bemanningsföretag, den extrema prispressen som trycker ned såväl lönenivåerna som andra förmåner. Tiden vill jag inte påstå är mycket värre än på många andra håll. Visst ska ingen flyga när man är nära trötthetsgränsen men det gäller väl lika gärna undersköterskor, läkare på bakjour, lärare etc. Flyget kanske inte passar alla, så är det. Men jag ser bara inte det största hotet i just duty-tid, utan i den större helheten.
Jag jobbar 5-4, 5-3. De jag känner på både SAS, Easyjet och Norwegian jobbar på liknande sätt.
Sköna lediga dagar, men när man väl jobbar så jobbar man så in i helv..!
@Eltok
Vilka flygande är det som jobbar 5-4 eller 5-3? Är det någon subpar Q regel jag missat???
Eller tror du att alla piloter jobbar så bara för att ett visst Irländskt bolag gör det??
Re Eltok; m.m, vanliga knegare som arbetar skift jobbar numer 190/mån eller 47.5 tim-60/vecka samt 7 helger på raken? Måste ha missat det. 😉 Klart, om inte den flygande personalen jobbar på detta vis kan inte knegarna resa till sydeuropa för typ 399kr. Håller med. Bortskämda flygande som inte vill arbeta gratis alt betala för förmånen att jobba, så att stora massan kan resa nästintill gratis. Skäms, skäms på Er bortskämda flygande!
Med vänlig hälsning
@ John Blund – Det framgår väl heller inte att operatörerna gärna schemalägger efter just maxgräns typ Norwegian.
Direktiv som ska hjälpa operatören att planera så besättningarna inte ska bli trötta hör du ju själv hur tandlöst det låter.
Kan du se Kjos ta hänsyn till sådant ?
Norwegian är dessbättre inte normen ( ännu )
Det är klart att om operatören utnyttjar subpart Q på “sämsta” sätt så kan det vissa veckor bli ganska tufft, inget snack om det. I genomsnitt blir det dock bättre och många piloter vill ha en tuff period för att sedan kunna få lite ledigt.
Normal arbetstid för en markbaserad person i Sverige är ca 1700 årsarbetstid. Man kan knappt få till högre med subpart Q.
Sedan ska operatörerna nu när EASA-OPS gäller även ta hänsyn till hur man lägger scheman i sitt SMS. Det finns dessutom system som “mer eller mindre” bra kan visa hur trötthet uppstår under slingor och därigenom hjälpa operatören att justera mot det bättre. Subpart Q ÄR en maxgräns och inte ett normalvärde vilket tyvärr inte riktigt framkommer i debatten…
Folk “glömmer” att vanliga knegare bara har två dagar ledigt. Medan flygande jobbar 5-4 eller 5-3. Klart som korvspad att dagarna då blir lite längre. Byt jobb om det inte passar! Själv trivs jag utmärkt!
Alla ni som tjatar om 60 timmars veckor….
Jag jobbar också inom flyget men följer ett annat regelverk som är mindre restriktivt än EASA supart Q, vi kan jobba längre än… men, jag tycker at ni gnäller lite väl mycket om något som ej är sant!
Kan ni inte hålla er till verkligheten? Ni glömmer att läsa hela paragrafen där det också står max 190 timmar i månaden…det blir max 47,5 timmar per vecka i snitt.
Ingen kan alltså jobba 60 timmar i veckan och samtidigt följa regelverket!!
Arbetstid inkl checkin och checkout. Turnaround tid, kurser mm. Block är när maskinen är i rörelse endast. Väsentlig skillnad.
Vad är skillnaden mellan arbetstid ( tjänstgöring ) och blocktid. Samma sak men olika namn ! Man är ju i tjänst även under blocktiden.
Subpart Q – lite axplock:
Operatörernas ansvar
3.5 Operatörerna skall se till att viloperioderna är tillräckligt långa för att besättningen skall kunna övervinna effekterna av tidigare arbetsuppgifter och vara väl utvilad då nästa flyg-tjänstperiod börjar.
Besättningsmedlemmarnas ansvar
4.1 En besättningsmedlem får inte tjänstgöra i ett flygplan om besättningsmedlemmen vet att
han eller hon lider av, eller sannolikt kommer att lida av, trötthet, eller på annat sätt känner
sig ur form i sådan omfattning att flygningen kan utsättas för fara.
4.2 Besättningsmedlemmarna bör dra största möjliga nytta av tillgängliga möjligheter och
utrymmen för vila samt planera och använda sina viloperioder på rätt sätt.
För dom av er som flyger fullt ut enligt Subpart Q vet att operatören kan i princip schemalägga dig hur tokigt som helst, men det är du som ska ta ansvaret.
Det står ju inte direkt så i dessa paragrafer, men fungerar så på slagfältet.
Tacka operatörernas skickliga lobbyister samt EU tjänstemännens och EASA´s låga IQ !
Någon som kan belysa det arbetsrättsliga kring 40 tim arbetsvecka?
Den stora frågan är när fick bl.a. flygarbetsgivarna rätten att schemalägga 60 tim och vem gav dem den rätten?
Bra skrivet. Men att tjata om blockhours är ju egentligen ointressant, räkna dutyhours istället. Det är ju faktiskt den totala tiden vi arbetar.
vart tog vpk,s och schymans om 6 timmars dagar vägen?
skulle inte alla jobba max 30 tim/vecka?
ska rösta på jonas eller jimmie.
EASA, eller EAA vilket passar bättre lyssnade inte så noga på läkare, sömnexperter mfl när subpart Q skrevs.
60h / vecka är Max. Vilket är mycket, viss reduktion vid splittduty mm men några arbetsdagar på 12-15h i rad är inte helt ovanliga om vi säger så.
Mina tankar är så här;
Det är svårt att få flyget att gå till en 40h vecka eller snarare 8 timmars dagar. Det måste finnas uttrymme att passera över dessa vid längre flygningar.
Sen får man komma ihåg att en tur o retur Grancanaria som är en 12h dag i runda slängar inte alls är liks jobbig som när man flänger omkring på 4-5 korta legar över samma tid.
Som någon skrev tidigare skulle jag kunna vilja ha att dom 60h / vecka är vid behov en kortare tid.
Men en kompis som jobbar på trafikledningen för järnvägen ( typ vår atc ) jobbar i snitt 34h/vecka över en period på 6 veckor (har jag för mig ) dvs en vecka kan vara 56 timmar men nästa är bara 27.
Något i den stilen skulle jag kunna tänka mig att implementera inom flyget.
( 900h / år som någon skrev är blocktid. Räkna med minst en timma extra per block för att få riktigt arbetstid dvs 900 = 1800h arbetstid )
Det är blocktid ni refererar till. Arbetstid är något annat. Märklig dock att nationella lagar kan köras över av EASA som i sin tur påverkas av flygbolagslobbyister. Och det utan att 40 tim vecka skyddas. Varför är inte nationella lagar styrande vad gäller arbetstider när det är det när t ex transportstyrelsen har något att invända mot regelverket?
