ATR Vad är det?

@ Q400! “Finns en anledning varför den leder TP ligan överlägset!
ja-vist ATR´en är billig! Fin-fin kabin! men på prestanda är den klart underlägsen alla dem andre typer du nämner, speciellt på en motor (N-1) en sommardag eller vid is-bildning. Du flyger inte ATR eller också har du aldrig flygad annat!
P.

Och jag som trodde säkerheten berodde på väl tränade och vältränade, erfarna Piloter med gedigen och lång erfarenhet och inte vilken flygplanstyp de flög?
Kan det vara så att dagens generation är så uppsnurrade på Automation Dependency och i förlängningen Flygplanstyp som diskuteras här, att det inte längre handlar om flying skills?

Som både pilot och passagerare så tycker jag att ATR vinner lätt över både Q400, SAAB2000, SAAB340, ATP, och Fokker 50, Den är modernast, rymligast, säkrast vill jag påstå, mest ekonomisk och tystast. Finns en anledning varför den leder TP ligan överlägset! Sen kan jag ju nämna att mitt förra bolag hade Q400 och prestandan på den var ju ljusår före ATRen, 1 Q400 motor har mer Hk än båda ATR motorerna, och då är det endå en nedgraderad militärversion som Q400 har, dvs den går att skruva upp 50% till i militära maskiner. Att sen jämföra ATR med CRJ eller annan jetmaskin ja det säger ju sig självt hur dumt det är, som att jämföra äpplen med symaskiner.

Re Undrande: Glöm inte att skrotet dödade TP marknaden och prestandan är samma låga nivå. Motorer tappar prestanda och normalt finns marginaler för det men tyvärr inte för ATR. Money talks tyvärr är svaret på din fråga. Du får vad du betalar för! Men den är ju certifierad och det håller tills vi har nästa katastrof tyvärr.

X lovordar ATR som om det vore ingenjörernas gåva till flygindustrin. Det märks tydligt att han/hon själv inte flugit som passagerare i en ATR. Den är fortfarande mycket trång, bullrig och har dålig performance jämfört med sina närmsta konkurrenter.

Advanced Tractor Racing!

ATR är byggd för att tjäna pengar. Den är inte byggd för att piloter ska ha roligt på jobbet eller för att de passagerare man vill ska åka med ska känna någon form av lyxkomfort eller status av flygresan. Den är billig i såväl drift som kapitalutgift, men balanserar helt klart på gränsen mellan där billigt blir dyrt (underhåll, cancellations, rykte) och det måste ATR verkligen jobba med.

Tekniken har naturligtvis gått framåt de senaste 20 åren, men man kan t.ex. jämföra ATR empty weight med andra typer. ATR72 med 72 stolar ger en empty weight om 13 ton.

SAAB 2000 50 stolar/13,8 ton
Q300 ~50 stolar/11,8 ton
Q400 ~80 stolar/17,2 ton
F50 50 stolar/12,2 ton
SAAB 340 34 stolar/8,14 ton
EMB-120 30 stolar/7,07 ton

Det finns säkert fler typer att jämföra med men det är helt klart så att ATR 72 är betydligt lättare än andra maskiner i någotsånär samma segment, per stol som erbjuds ombord dvs. Man kan ju då fundera på vilka revolutionerande tekniker som man använt i Toulouse för att kunna få ner vikten så pass mycket. Det som märks för oss där framme är bland annat materialval. Där andra typer har mer robust material är det plast i ATR. Motorerna är naturligtvis en stor del i det hela där hela flygplanets prestanda bygger på att klara minsta krav från certifieringsstandard. Det finns ingenting över, man klarar det man ska men inte mer än så.

Att det skett en hel del olyckor med ATR kan dock inte lasta flygplanstypen alltför hårt. Många olyckor har skett i regioner i världen där utbildning och safety management kan sägas vara eftersatt. En intressant notering är att ATR tack vare sin låga MTOM inte omfattas av samma krav på flight data monitoring som t.ex. Q400, då flygplan under 27 ton MTOM är undantagna från kravet om FDM och det endast är frivilligt, vilket i kombination med att väldigt många ATR-flygplan flygs i regionerna beskrivna ovan, innebär att endast en handfull operatörer faktiskt använder FDM.

Just gränsen 27 ton brukar vara någonting som det fokuseras på både i rapporteringar och i regelverk. Det man kan fundera på är om den gränsen är förlegad idag, när ATR levererat över 1000 flygplan och Bombardier lika många (även om just Q400 hamnar över gränsen). Förväntar sig inte passageraren som flyger på en genomgående biljett där första delen av sträckan flygs av en ATR medan nästa ben är med en A320 samma standard i flygsäkerhetsarbete på båda sträckorna?

Men, ATR är ett säkert flygplan, så länge man ser till att flyga den inom ramarna för vad den klarar av. Träning, procedurer och risk mitigation är helt nödvändigt och det ställs krav på operatörerna att hantera detta exemplariskt. Dessvärre är det i många fall här det brister, regionala flygbolag, inte minst nystartade sådana, saknar ofta både kompetens och resurser för att tillse detta. Dessutom sker många flygningar i länder där tillsynsmyndigheten inte har det bästa ryktet, i vissa fall i länder som är svartlistade av både USA och EU.

Haha nu låter det som att du själv flyger ATR. Kan hålla med om att det här kan vara en trolltråd men att påstå att ATR ska vara tystare och bekvämare än att flyga RJ är helt fel. Dessutom att det skulle vara som att vara pax på en tex 737 är ju överdrivet.
Åkt alla typer och skulle sitta på SAS 737/CRJ alla dagar i veckan än den ganska bullriga, långsamma och faktiskt ganska trånga ATRen.
Men på korta flighter är den väll ok för sitt syfte. Men är det någon som faktiskt vet säkerheten kring ATR? Är den så ”farlig” som alla säger?

ATR är verkligen ingen höjdare vad gäller kabinen. Det är väldigt trångt, får knappt plats med väskor och lågt i tak. Sedan har den ju som Jimbo tar upp performanceproblem. Hyfsat dyster historiken för detta plan. För dålig climb, vilket är extra känsligt vid snö, låg hastighet och dålig operation vid motorbortfall.

ATR är en fantastisk maskin vad gäller kabinen. Fokker 50 är konstigt nog ett alternativ p.g.a. en rymlig kabin. Saab 340 och 2000 är felkonstruerade, trånga och bullriga.