Frågor till piloter från flygledare
Hej alla piloter! Vi är några flygledarstudenter som för närvarande jobbar med ett arbeter inom human factors som handlar om relationen mellan piloter och flygledare och hur den kan påverka arbetet dessa emellan. Vi skulle behöva Er hjälp att svara på några frågor. Tacksam för svar!
1. Finns det någon situation där du inte håller med flygledningen?
Ge gärna något konkret exempel.
2. Vad tycker du generellt att du får för service av flygtrafikledningen där du
flyger? Gradera från 1 till 5. Förklara & skriv gärna var du flyger.
3. Har du någon tidigare erfarenhet av flygledning? (Studiebesök etc.)
4. Skulle du vilja ha mer information om hur flygledningen fungerar?
Som tack för deltagande kommer vi alltid ge er direktrutter i framtiden!
För frågor om arbetet eller liknande kan jag nås på axelssonpeter89@gmail.com
Ni får jättegärna hålla diskussion i denna tråd men svara helst på frågorna först.
Tack på förhand.
svar
DY
Har det blivit bättre något sen dom nya flygvägarna mot ESSA och ESSB (NILUG och TRS) infördes?
Ja, jag jobbar inom ATC. Dock inte i stockholmsområdet.
Ludvig
Jo det är möjligt att det är ett trubbigt instrument och det också möjligt att fenomenet med holding är isolerat kring ARN (och OSL).
CPH och HEL fungerar tio gånger bättre.
Alla som flyger på ARN vet att tredje banan inte får användas i den utsträckning man önskar. Dock en klen tröst i sammanhanget.
Vintern 2010 plogade man inte ens banan.
Ibland undrar jag vad man ska med CTOT till när det i praktiken fungerar så dåligt. Arlanda specifikt !
Det är ju inte så att någon spontanflyger in utan det är på förhand väl känd och tidtabellstyrd trafik.
Jobbar du på ATC eller ?
Om du jobbar som pilot så vet du att flow management är ett väldigt trubbigt verktyg och inte en exakt vetenskap. Även om du startar på din CTOT så kan det ju skilja 5-10 minuter på flygtid bara beroende på vilken bana du startar från.
Systemet med CTOT finns för flygbolagens skull (och på flygbolagens efterfrågan) och inte för flygtrafikledningens.
Vad ska man med CTOT till när man ändå hamnar i holding vid morgonrusningen på Arlanda ?
Frågan om CTOT har hanterats olika ÖVERALLT! Inte bara från torn till torn, utan när jag kom ut som elev till mitt torn så tyckte de flesta att man försöker självklart släppa vid -5, medans vissa tyckte att man håller tills så nära CTOT som möjligt även om man inte har något i vägen.
Detta beror på att reglerna har vait väldigt otydliga och kunnats tolka olika. Nu för några veckor sen fick vi ut ett SUPP angående CTOT-fönstret som faställer att man får starta inom de 15 minutrarna oberoende av trafiksituationen. Alltså om trafiksituationen tillåter kan vi vi starta 5 minuter innan även om vi har möjlighet att starta närmre CTOT:en.
Arbetar själv flexibelt med CTOT. Det finns inte en rimlig chans i världen att någon minut hit och dit kommer få någon bägare att rinna över, som sagt det händer mycket på vägen också… Men innan någon målar fan på väggen så finns det självklart en smärtgräns här också. Är övertygad om att de flesta av oss som faktiskt jobbar med CTOT på regelbunden basis tänker likadant eftersom en DLA på 2-3 min oftast brukar resultera i ny CTOT 2 timmar senare… Upplever också att övriga piloter är förstående när man prioriterar flygningar som är sena på CTOT, nästa dag kan det vara du som stått där med trasig pushback traktor, bagageband som fastnat etc. Att vara sen på CTOT är inget piloter gör för att jävlas, det förstår FL som jobbar med det dagligen och agerar därefter. Om du ska kalla dig FL så vet du också hur den reella taxitiden skiljer sig åt från den publicerade just den här minuten beroende på väder, övrig trafik etc.
Ang. väderradar så torde ingen behöva sänka några löner eller höja biljettpriser, så j**** dyrt är det inte. Vi har våra löner av en anledning, både personal på marken och i luften. Ansvar leder till förpliktelser, ansvar kostar. Kom ihåg det innan ni säljer ut er (gäller samtliga kategorier i branschen).
Så jag ser på saken, liksom flygledarna på ARN verkar göra så kan man få startup CLR efter din CTOT har passerat så länge du hinner vara i luften SENAST CTOT+10min. De i Schweiz struntar väl i när du lämna gate, de vill att du lättar senast CTOT+10.
I OSL som jag nämnt tidigare och vad jag menar är onödigt restriktivt är att ovanstående scenario inte är genomförbart i OSL. ATC kräver att du begär push och start INNAN CTOT punkt. Varför inte låta oss piloter avgöra om vi hinner fram till banan eller inte? I värsta fall blir vi kvar på backen!
Jag kan förstå då det är mycket trafik på en flygplats, men har varit med om att det är helt tyst på radion och att vi uppenbart varit ensamma för DEP. Dessutom har de två banor! I det fallet köper jag inte argumentet med start seq, lång näsa eller inte….
Jag hoppas verkligen att alla som jobbar som pilot eller FL vet att “fönstret” -5/+10 är till för att ATC ska kunna hantera departure sequence (även om min erfarenhet säger att många piloter inte är medvetna om detta utan blir upprörda så fort de inte kan använda fönstret fullt ut…). Det var inte detta jag ifrågasatte! Det jag försökte peka på var att en minuts skillnad hit eller dit lätt äts upp av annat under flygningens gång. Något annorlunda fart (ska anmälas till ATC om den avviker mer än 5% från färdplanerad fart om jag inte minns fel, men handen på hjärtat, vem gör det?), directs, annan höjd, vind som inte stämmer exakt osv.
Michael tog upp hur publicerad taxi time kan tolkas olika:
“På ex ARN så får du lämna gate om du tror dig hinna upp i luften inom 10min vilket är inga problem vid kort taxi. Det får du inte i OSL trots att du skulle hinna lyfta inom 10min.”
En publicerad taxi time på 10 min tolkas alltså på en flygplats som att det är helt omöjligt att begära startup senare än CTOT -10, medan en annan flygplats (eller annan FL t.o.m.) ser mer flexibelt på situationen (dvs är det sannolikt att just detta flygplan hinner till sin CTOT). Vem gör rätt?
Ingen vill förstås att en sektor i Schweiz ska bli överlastad, men det gäller att då och då ta ett steg tillbaka och titta på syftet med systemet och inte fastna i detaljerna. Oftast tycker jag ATC gör ett bra jobb när det gäller detta och är hjälpsamma när man har en “tight slot” (t.o.m. i Spanien!), men det verkar tyvärr som att vissa här på forumet inte tänker längre än näsan räcker.
“Om man är sen kan ibland tornen hjälpa till med ett delaymessage, ibland inte. Det verkar vara olika.”
Visst kan vi ringa till briefing och skicka en delay, men har ju hänt mer än en gång att flygbolagets OP sedan ringer upp och skäller på en för att man skickat en delay. Sånt ska vi minsann inte lägga oss i utan det ordnar dom.
Så jag har slutat skicka delayer och hänvisar till OP istället.
Reglerna är väldigt tydliga med att CTOT ska följas. -5 och +10 får användas av ATC endast om det finns en “departure sequence” dvs annan trafik som påverkar vilket det ju ofta inte finns på mindre flygplatser.
Till er piloter som tycker vi är för hårda med detta: Är ni lika slappa när det gäller regler som NI har att följa i cockpit?
Tack återigen för alla svar.
Vad gäller CTOT och CFMU så verkar det vara en beröringspunkt där FL och piloter inte är riktigt ense. Vad vi får lära oss så får vi endast tillämpa slotfönstret (som anses tillhöra ATC) på -5/+10 om trafiken kräver det, annars släppa på CTOT. Huruvida detta är annorlunda när man kommer ut i verkligheten eller inte kan jag inte säga något om, men det är vad vi lär oss. Det är ju egentligen inte något som flygledningen har någon större inverkan på vad jag förstått, utan mer en grej mellan AO och CFMU.
Eftersom vi inte gått in på svenskt regelverk än så är detta nästintill spekulation, men visst finns det en svensk regel som ytterligare begränsar tidigareläggandet av CTOT?
Hur som helst oerhört hjälpsamt av er att besvara våra frågor och att låta diskussionen fortgå. Stort tack till er som mailat utanför tråden också. Det går lika bra det!
Väderradar har vi. Problemet är ju att förklara för flyglednigen var jag kan och inte kan flyga.
Ja jag hade gärna höjt priserna på alla biljetter o gjort branchen en tjänst med bättre utrustning för alla och bättre arbetsförhållanden och anställningsvillkor. Men Svensson har ju vant sig vid att flyga gratis på senare år och aktieägarna vill ju ha sina pengar på alla villkor. Då blir det så här…
Vi sitter alla i samma båt och här måste vi hålla ihopa och hjälpas åt både piloter, flygledare, tekniker, kabinen och markpersonal.
Ok här kommer ett svar på inlägget oxå…
1. Finns det någon situation där du inte håller med flygledningen?
Ge gärna något konkret exempel.
Lite konstig fråga kanske. I stort sett funkar allt hyggligt bra. Men om man har slot så finns det ju ett fönster på -5-+10 minuter. En del svenska torn är verkligen noga med att de -5 minuterna är bara deras tid och vi har de +10 minuterna. Väldigt olika på den saken. Medan man tex. på en grekisk ö ej har några bekymmer med att släppa oss 15 minuter före slottiden. Om man är sen kan ibland tornen hjälpa till med ett delaymessage, ibland inte. Det verkar vara olika. Största bekymret i Sverige upplever jag vara koordination mellan olika sektorer vid inflygning, oftast på Arlanda. Från ena sektorn får man highspeed approved, för att i nästa sektor få reducera till minimum clean. Och tvärtom. När vi nu ska planera och flyga ”grönt” med tomgång så mycket som möjligt från top of decent ställer dessa tillsynes okoordinerade inflygningar till det så att det ej blir särskilt grönt. Annars är väl Arlanda som flygplats bakbunden när det gäller att välja banor för start och landning. Rolig kommentar från Lufthansa när de på clearence delivery sa att de gärna ville ha en bana med motvind, för omväxlighetens skull…
2. Vad tycker du generellt att du får för service av flygtrafikledningen där du
flyger? Gradera från 1 till 5. Förklara & skriv gärna var du flyger.
1.(dvs bäst): Approach och torn: London, Köpenhamn och Amsterdam. Trots mycket trafik väldigt lugn och optimal inflygning.
2. Övriga norra Europa. Möjligen inklusive Frankrike om du är bra på franska språket, då det talas väldigt mycket franska på alla frekvenser.
3.
4. Söder om alperna. Goda intentioner, men oftast riktigt dålig engelska.
5. Att flyga över eller till och från Cypern. Här talar flygledarna i Turkiet och Grekland inte alls med varandra. Så på radio 2 som ska vara på 121.5 får man istället ropa upp de olika sektorerna 10 min innan inpassage. Skandal.
3. Har du någon tidigare erfarenhet av flygledning? (Studiebesök etc.)
Ett par studiebesök bara. Var ett tag sen nu, men det var trevligt.
4. Skulle du vilja ha mer information om hur flygledningen fungerar?
Nja.
Ang väderradar.
Vill gärna ha en så man kan ge bättre service till piloter med bra hdg:s. Men vill inte ta över det yttersta ansvaret för “undvikande av väder”… Utan att gå alldeles för långt i fantasin kan jag se ett scenario där skulden faller på Flygledaren vid en ev väderrelaterad incident. “Hur kunde ni leda trafiken rakt in i CB:t, ni har ju faktiskt väderradar…”
Med den trafik vi idag har i Svenskt luftrum tycker iaf jag att att det fungerar bra utan väderradar. Man noterar dom celler som piloterna vill undvika och kollar sedan höjdvindar för att få en ungefärlig status på förflyttningens riktning.
Sry för off topic
/J
M:
Det enda jag refererade till var att det CFMU har studerat överlasten i en sektor i Schweiz efter en incidentutredning där. Trafikbelastningen i sektorn översteg den teoretiska maxkapaciteten och man kunde se att ett mindre antal flygningar hade startat utanför sina respektive CTOT-fönster. Detta var bidragande till att trafikmängden blev för hög.
Det förekommer att det är restriktioner på höjder över exempelvis FL 290 nere i mellersta Europa och att flygningar från Sverige (oftast medelhavsbolag) färdplanerar FL 280 och sedan begär FL370 så fort de är i luften. Detta accepterar vi givetvis inte utan att ha kollat upp om de gör så för att undvika en restriktion, vilket är lätt att kolla upp.
HQ: Slappna av. Det var ju öppet mål.
Tycker du vi har för höga löner?! Då kan vi ju halvera alla löner inom flygbranschen så kan vi sälja biljetter för 50 öre istället. Tycker det verkar vara en supersmart idee. Hur kom du på den smarta ideen?
Det är precis det som är problemet med flygbranschen, avundsjuka och kortsiktighet där allt ska vara billigare och billigare hela tiden. Det är inte kostnaderna som är problemet för flygbranschen utan oförmågan att ta relevant betalning för flygresorna som är det stora problemet.
Sänk era löner så kanske ni får råd med väderradar 🙂
sorry offtopic men den var bara att smasha in…
Väderradar är något som efterfrågats av svenska flygledare i alla år! Men flygbranschen ska ju bara bli billigare och billigare så det finns inga pengar för det! Höj era biljettpriser lite istället så ska det säkert blir pengar över till väderradar.
M!
Jag skrattar så jag gråter, hemska verklighet och förbannade arrogans!
Ett ämne som ingen nämt är hur oväder hanteras.
Jag flyger inte så mycket på scandinavien så hur det fungerar hemma lämnar jag till er att bedömma.
Men runt om i europa så blir det allt från kaos till lugna gatan beroende på hur flygledningen hanterar våra vägar runt åskvädren.
Två mosatser till varandra:
London TMA där flygledaren inte verkar ha en aning om var CBn befinner sig. Man får vektoreringar rakt in mot vädret och att sen förklara för en stressig flygledare vart man behöver svänga för att få som svar call u back eller negative maintain heading. Ju fler plan destå värre blir kaoset o till sist är det att bara att glömma att försöka säga vart man svänger utan vi svänger först o sen får flygledningen reda ut konsekvenserna när de ser att vi devierar. Inte idealiskt men så blir det. Kom ihåg att det är vi som sitter där uppe o hänger i bältet tidvis o behöver vi svänga gör vi det oavsett ni accepterar det eller ej, passagerarna är vårt ansvar.
Så har vi motsatsen Amsterdam TMA. Där har flygledaren väderbilden i overlay på radarskärmen och styr hela trafikflödet smidigt mellan cellerna utan att ett ord extra behövs. Ibland får man en vektorering som verkar mysko men när man så kommer närma så ser man det var just pga vädret
som man fick den kursen. Helt outstanding service! Har till och med blivit tillfrågad “I see you have weather 35nm ahead would you like to go left or right? What looks best for you?”
Sen för att byta ämne så nåt som ställer till problem är om ni ger dålig slutvectorering så vi inte blir etablerade på localizern förren efter descend punken på glidbanan från aktuell höjd. Ställer till då man får krångla med att fånga glidbanan ovanifrån som inte alltid är helt lätt framförallt i medvind. Detta händer nästan alltid bana 18 i Madrid som pricken över i et på en redan röra i luften i spanskt luftrum.
Sen kommer vi aldrig att hålla 220kt till 6nm final hur mycket det än tjatas. 160 kt till 4 nm o ytterliggare 10 kt per 1 nm från tröskeln. Fortare än så kan vi inte få ner farten o ju tyngre vi är detså svårare att sakta ner.
/
A
