“SAS anställda sänka lönerna med 25%
REF:
Aftonbladet 24OKT-2012
SAS anställda måste sänka lönerna med 25%, säga upp sig,gå med på en 25%:ig lönesäkning.
Detta kommer bli slutet för SAS…………
?
svar
Sv: X
Menar du att Sas besättningar också ska ha betalt för att vakna på morgonen, att klä sig innan de går utomhus, eller betalt för den tid som det tar att köra till flygplatsen, att parkera bilen, att gå från bilen till crew lounge, osv? Ur bolagets synpunkt är block eller flygtid den produktiva tiden och den enda av reellt intresse.
Om Norwegian underhåller sina flygplan i ett av världens dyraste länder, Norge, som dessutom har ganska låg produktivitet, så är deras kostnader givetvis avsevärt högre än Ryanairs.
Mamma:
Javisst, all tid som inte spenderas från block till block är inte arbete och skall inte avlönas. Det är givetvis rimligt. Planering, utvändiga säkerhetskontroller, arbetsuppgifter i cockpit före flighten, arbete under turnarounden är förstås endast ett nöje och skall inte räknas med.
Johan:
Några utvalda nyckeltal mellan SAS, Norwegian och Ryanair. (Kronor per passagerare räkenskapsåren 2011 (SAS och DY) Apr-11 – Mars -12 (RYR)
SAS – DY – RYR
Intäkter: 1428 – 785 – 515
Utgifter: 1408 – 755 – 442
Personal: 452 – 137 – 49
Bränsle: 268 – 230 – 190
Avgifter och handling: 198 – 189 – 121
Tekniskt underhåll: 80 – 53 – 12
Marknadsföring/försäljning: 81 – 50 – 21
Avskrivningar/Lease: 137 – 62 – 48
Detta är de som går att jämföra rakt av. Ryanair delar inte upp sina utgifter i fler poster. SAS och Norwegian har några ytterligare utgiftsposter dock.
SAS:
Catering: 28
IT: 38
Övrigt: 125
DY:
Övrigt: 33
Både Ryanair och Norwegian har förstås betydligt lägre kostnader för personalen per passagerare. Ryan ligger på 1/9 av SAS, men det är en ganska orättvis jämförelse när företagen skiljer sig så pass mycket åt. Försök komma fram till Ryanair “kundservice” t.ex.
Ryanair klarar av att hålla bränslekostnaderna betydligt lägre än både SAS och Norwegian. Att man klår SAS är knappast förvånande med tanke på hur flygplansflottorna ser ut med en del äldre flygplan samt längre sträckor på long-haul. Att man ligger såpass mycket lägre än Norwegian får dock anses vara lite anmärkningsvärt då både bolagen opererar på ungefär samma sätt, även om Norwegian har en hel del korta flygningar i Norge med högre bränsleförbrukning som följd.
Avgifter till flygplatser, Eurocontrol etc. klumpas ihop p.g.a. olika redovisningsposter i bolagens årsredovisningar. Ryanair ligger inte särskilt förvånande betydligt lägre än både SAS och DY.
Tekniskt underhåll är dock mycket intressant. Visst har SAS en betydligt äldre flygplansflotta, men att Norwegian ska behöva ha nästan 5 gånger så höga kostnader som Ryanair för underhåll känns märkligt. Norwegian har visserligen några äldre 737-300 kvar i flottan, men borde inte behöva ha så pass höga kostnader. Eller så har Ryanair för låga…
Marknadsföring och försäljning är väl inte mycket att säga om. Med tanke på hur intäkterna ser ut verkar det löna sig att lägga resurser på detta.
Ryanairs billiga flygplansköp efter 2001 visar sig klart i avskrivningar och leasingkostnader. Här har Norwegian en ordentlig fallgrop om man inte klarar av att få ner de kostnaderna när man ska expandera in på mindre lönsamma marknader.
Att SAS sedan har övriga kostnader i organisationen som uppgår till mer än 25% av Ryanairs totala kostnader visar också att man har mycket kvar att jobba med.
Intressanta reflektioner gällande personalen. SAS har som synes ovan högst personalkostnader per passagerare. Däremot har Norwegian högre kostnad per anställd och Ryanair har både lägst kostnad per anställd och lägst kostnad per passagerare.
SAS:
15100 anställda
865,000 SEK i kostnad per anställd
1,920 passagerare per anställd
Norwegian:
2060 anställda
1,043,000 SEK i kostnad per anställd
7,625 passagerare per anställd
Ryanair:
8,400 anställda
447,000 SEK i kostnad per anställd
9,037 passagerare per anställd
Istf att stirra på årsloner ska man titta på totalkostnad per landning. Om SAS besättningar landar oftare än tex Ryanair, ska deras löner och förmåner höjas tills totalkostnaden kommer upp till Ryanairs kostnad (för flygplan av jämförbar storlek). Det är endast rättvist att de som producerar mer ska ha mer betalt.
@Mamma
Skulle man använda din modell skulle de anställda i LKAB få en mycket bra lön. Vinsten per anställd var 2,2 miljoner år 2011. De producerade mycket.
Och den mamma som var hemma med barnen ingen ersättning.
Istf att stirra på årsloner ska man titta på totalkostnad per flygtimme. Om Sas besättningar flyger mindre än tex Ryanair, ska deras löner och förmåner minskas tills totalkostnaden kommer ner till Ryanairs timkostnad (för flygplan av jämförbar storlek). Det är endast rättvist att de som producerar mindre ska ha mindre betalt.
@ ARN
Jag kan lova dig att det är många flygande kollegor som genom åren har reagerat på att SAS inte sköter allt underhåll själva. Man tvivlar på att det är samma kvalitet på servicen när man köper den från utomstående till lägsta pris.
En andel av de kabinanställda kommer ju från en egen personalpool. Det är mest studenter som vill kunna tjäna lite extrapengar på t ex sommaren och andra tider när de inte studerar. SAS måste ändå se till att de alla har den träning som hela tiden måste förnyas. Denna träningskostnad är avsevärt högre för piloter så jag vet inte om det är någon idé som har föranlett våta drömmar hos våra många chefer.
Jag vill absolut inte jobba som timanställd vid behov och jag önskar inte heller att du eller någon annan skall bli tvungna att göra det.
@X.
Intressant beräkning om den stämmer. Vore mycket intressant att se var skillnaden egentligen ligger. Kan du försöka redovisa vad/var kostnadsskillnaden består i. Det vore mycket intressant. J.
Kostnader är som sagt intressanta. Kan SAS komma ner i Norwegians eller Ryanairs nivå genom besparingar på personal?
Vi kan se efter:
Enligt Brynielssons analays på Flygtorget har SAS 2011 kostnader på 1476 SEK per passagerare. Kostnaderna på helåret är drygt 41 miljarder, liksom omsättningen. Enligt årsredovisningen är personalkostnaderna ca 31,6% av omsättningen. Låt säga att all personal skulle arbeta gratis istället. Det skulle göra att kostnaderna sjönk med motsvarande tal. Allt annat lika, så skulle kostnaderna per passagerare vara ca 1010 kronor per passagerare.
Konkurrenterna Norwegian och Ryanair har under 2011, enligt Brynielsson, kostnader på 735 repsektive 445 kronor per passagerare.
Så, även med all personal helt utan lön är SAS kostnadsläge 37% respektive 127% högre än Norwegian och Ryanair.
Hur ska SAS personal kunna spara sig ner i Norwegians nivå? Ska man kanske betala för förmånen att arbeta på SAS istället? SAS 15,000 anställda får helt enkelt kasta upp en halvmiljon var istället för att erhålla lön och således få ner företagets kostnader i Norwegians nivå. Det låter förstås rimligt.
Det finns många perspektiv på löner och kostnader. SAS talar om att sälja ut markservicen för att få mindre personal och lägre kostnader då man istället köper in den tjänsten till lägst bjudande.
Det här förfarandet har pågått inom det tekniska underhållet i +- 20 år utan att någon annan personalkategori i SAS har tyckt att det är något konstigt med det.
De flygande inom SAS verkar vara immuna mot den här tanken eller förfarandet, trots att andra motsvarande flygbolag praktiserar det lång tid. Varför kan man inte köpa in pilot och kabin tjänsterna per flygtimme från en personalpool så skulle 900 timmarsproblemet inte existera längre utan man skulle få arbetskraft efter behov. Det skulle sänka SAS kostnader dramatiskt jämfört med att skära med “osthyvel” över hela bolaget som man hittils gjort. Norwegian har en helt annan struktur och därmded möjlighet att praktisera ovanstående, i längden har SAS inte en sportslig chans att konkurrera om inte det här genomförs så fort som möjligt. Det finns tilllräckligt med piloter med rätt rating som genast skulle ta anställning i en sådan personalpool.
Ja, visst går det att komma upp i 900 timmar för enskilda piloter. Men sett över hela bolaget är det osannolikt.
2010 och 2011 hade SAS-piloter 630 respektive 650 blocktimmar i snitt, enligt årsredovisningen. Planeringen hade stora problem under årets sista månader då många piloter närmade sig eller var uppe i sina 900 timmar. Men sett över hela bolaget är det i princip omöjligt. Plockar man ut grupper och exkluderar t.ex. long-haul och regional så ökar förstås snittet för gruppen. Där är man säkerligen uppe i samma produktivitet som Ryanair, om det nu skulle vara något att sträva efter.
Ryanair hade under 2010 enligt interna uppgifter 748 blocktimmar i snitt. Visserligen mer produktiva sett till blocktimmar, men även där har man svårt att nå 900 timmar i snitt över hela bolaget. Innan 2006 var det dock högre siffror hos Ryanair men sedan kontraktspiloternas närvaro ökat och det inte kostar Ryanair någonting att ha extra crew har produktivteten per pilot minskat. Ryanair tjänar ju dessutom på att ta in fler kontraktsstyrmän än vad som egentligen behövs då:
– Kostnaden för typerating är lägre än vad man tar betalt
– Betalningen till nya styrmän är lägre de första åren
– Desperationen hos piloterna ökar då fler ska äta från samma kaka och möjligheterna till organisering minskar
– Att reducera trafik vid olönsamma tillfällen kostar ingenting i “overhead”-crewkostnader när färre och färre har en grundersättning från företaget.
Poängen är trots allt att informera om att inte ens som kapten på Ryanair har du bra villkor. Det räcker med att vara styrman med några år i bolaget på t.ex. SAS/WF/TUI/Novair för att klå kontraktsvillkoren på Ryanair. Att unga piloter utan någonting att jämföra med tror att det är superbra att ha en hög nettolön via ett LTD på Irland utan att ens tänka på sjukförsäkringar, pensioner eller andra förmåner är vad jag vill belysa. Det är helt enkelt inte sant.
Oktober 2012: 87 blocktimmar + 5 timmar i simulator. Variabel grupp 100%, 2-6 aktiva leggar per dag, inga charterflygningar. Så nog kan vi komma upp i 900 h per år…
Har noterat att det är många som skjutit in sig på SAS overhead, många munnar att mätta, antal anställda per flygplan, och mycket mer i den stilen, oftast relaterat till Norwegian och Ryan air etc. Visst är det så, men betänk då vilka capabilities SAS har in-house kontra Norwegian etc. På part 145 sidan har SAS (än så länge) rätt mycket heavy maintenance capability, Norwegian och Ryan å sin sida har mest line maint. om ens det. Ungefär samma sak med Ground handling osv osv. De köper alltså de flesta tjänsterna till skillnad från SAS.
Så det är korrekt att SAS har fler anställda och därmed en större overhead, om det sedan är en bra eller dålig strategi är frågan man bör ställa sig istället, det är sannolikt billigare att köpa letter-checks på Filippinerna eller i Mexiko, köpa ground-handling lokalt osv.
Alla som sitter på SAS HQ åker inte jorden runt och provligger flight-crew sängar eller korrekturläser scanorama… Även om det säkert finns någon som fortfarande gör det, så visst har SAS en bra bit kvar.
B – öppna garderoben och kom ut i verkligheten, det är ett himla gnäll på dig om den HÖGA LÖNEN FÖR KAPTENER I RYANAIR. Du behöver mogna lite till och lära dig hur man uppför sig på ett forum. En lön handlar inte bara om pengarna man får i handen varje månad. En kapten på Ryanair får lägre lön än styrmän i många stora bolag.
@ Nisse
Jag vet egentligen att det är skillnad på flygmek och flygtekniker, utan att därför veta exakt vad den är. Nu vet jag lite mer.
Det var faktiskt en flygmek som hade bättre betalt än jag och det berodde nog mest på min risiga lön som var lägre än en sjuksköterskas. Jag säger detta eftersom det på den tiden, 1997, var allmänt vedertaget att sjuksköterskor hade låga löner. På den lilla orten där jag var baserad var det faktiskt allmänt känt att vi styrmän hade dåligt betalt.
Jag tycker fortfarande att en styrman skall ha mer betalt än både flygmekar och flygtekniker.
Ursäkta, skrev svar på “SV:SAS anställda sänka lönerna med 25%
men det blev med rubrik: “matte flygmek tänker till” fel av mig ,skickas till tråd SV:SAS anställda sänka lönerna med 25% …om det finns kvar!/Tack
Det snackas mycket om långa och jobbiga utbildningar och inte minst-svindyra! Helt sant!Men av dessa välutbildade människor kunde man väl kanske förvänta sig viss kunskap om marknaden (tillgång och efterfrågan) Man kräver höga löner för mödan-men av vem?Marknaden kan inte/behöver inte betala mer!Alla bör kunna kalkyllera på sin affärside/yrke!!!
SAS-piloter kommer aldrig att bli lika produktiva som Ryanairpiloter då affärsmodellen skiljer sig så skarpt. Det är omöjligt för ett nätverksbolag som SAS att få upp sina piloter i 900h/år även med ett rent SubQ-upplägg. Ryanair optimerar sina tidtabeller helt efter effektivitet och kostnadsbild medan SAS lägger sina tidtabeller efter resenärernas efterfrågan.
Att Ryanairpiloter skulle tjäna mer än SAS-piloter är dock helt snett. Det gäller att inte bara titta på nettolönen för en kapten med bas i UK och jämföra.
En kontraktskapten har i bästa fall €131,000 in under ett år, förutsatt att man flyger 900 timmar som i schedule är 1000 timmar. Det är förstås inte mer än en handfull kaptener som kommer upp i dessa siffror.
Detta motsvarar i dagsläget alltså ca 1,10 mkr som är den totala kostnaden för Ryanair för en maximalt använd kapten.
För att komma upp i kostnaden 1,1 mkr i Sverige med sociala avgifter, pension, försäkringar, certifikat etc. räcker det med en bruttolön på runt 65,000. Detta glöms givetvis bort när man ska jämföra Ryanairkapteners superba löner.
Att man blir behandlad som något katten släpat in samt måste flytta till en bas man inte vill bo på och ta en 10% lönesänkning på detta kryddar förstås tillvaron ännu mer.
Jämför man SAS lönebild med de stora bolagen i Europa, som faktiskt anställer sina piloter, är bruttolönen i sig inget att stoltsera med. Tar man dock hänsyn till andra delar som socialförsäkringssystem och framförallt pensionen har SAS ett konkurrenskraftigt paket.
Att jämföra med Ryanairs villkor är löjligt. Det finns en bra anledning till att kaptener på senare år flyr till mellanöstern utan att titta tillbaka medan gamla SAS-piloter nu flyttar hem.
“Kaptener på Ryanair tjänar förfan mer.”
De har förfan också mycket högre produktivitet än Sas’. Kostnaden per flygtimme är avsevärt lägre.
Det är inte lönenivåerna i sig som är SAS största problem. Det är overheadkostnaderna, dvs alldeles för många munnar att mätta på en given inkomst. Jämför hur många flygplan, dvs redskap som genererar intäkter, Norwegian har jämfört med SAS och kolla upp hur många anställda respektive bolag har. Det är självklart att ekvationen inte går ihop. SAS måste genast göra sig av med den allt för tunga bördan av anställda som inte flyger och drar in pengar. Det duger inte att ha 100-tals toppchefer med miljonlöner i ett modernt flygbolag som har ambitioner att tävla mot lågkostnadsbolagen. Ta bara HR chefen i SAS som tjänar ca 6 miljoner, medan samma position i Norwegian har ca 1,5 miljoner. Skulle ledningen tåla en riktig benchmarking?
SAS har senaste åren visat minus i reultatet mest på grund av negativa engångsposter (ca 12 miljarder i förluster i Spanair, British Midland, Blue1, SAS Cargo kartellböter, böter pga olovligt intrång i Norwegians bokningssystem mm), medan själva flygoperationerna blivit lönsammare allt eftersom, beroende på stålbad i avtal hos flygande, med lönesänkningar och effektiviseringar, främst sedan 2009. Senaste rapporten (+ 0,5 miljarder) visar att åtgärdsprogrammen börjar kicka in och att lönsamheten i flygverksamheten går åt rätt håll.
Kärnproblemet är inte den flygande operativa personalen, utan alla tredubbla (tre länder) avdelningar och administrationer. Här ligger problemet. Detta måste åtgärdas snarast!
Jag vill inte vara uppstudsig eller arrogant men det är faktiskt skillnad mellan en flygmekaniker och en flygtekniker vad gäller ansvar samt utbildning. Jag har märkt
många gånger att folk inte känner till skillnaden. En flygmek har en utbildnings tid som ungefärligt motsvarar en bilmek, en flygtekniker har längre utbildning samt ett större ansvarsområde, vet ej hur det ser ut i dagsläget men tidigare så tog det minimum 5 år innan du fick möjlighet till ditt första typcertifikat. En mekaniker har ej licens på någon flygplanstyp utan är beroende av att en tekniker finns tillhanda.
Du flygare jämförde du din lön med en flygtekniker eller en flygmekaniker för om det var en tekniker så är det inte konstigt om lönen var högre.
