Hur lastas en B737-700 korrekt?
Hej,
Denna fråga riktar sig till er som kör NG och har koll på -700.
Jag undrar hur en 700a lastas korrekt. Säg att kabinen är full, hur prioriteras lastningen av bagage/cargo i FWD/AFT? Vill man ha balans, eller mer vikt i främre?
Vh
JW iFly B737NG nörd
svar
@JJ fortfarande ingen efb på JT?
@DY Det hade varit fint att få spaka en 738 igen men nu är det som det är.
Jag flyger till vardags både 733 och 737, och har bara upplevt lastproblem när det handlar om väldigt mycket bagage. Men då har det varit ZFW som varit bekymret och inte balansen om jag inte missminner mig. Är bågen full så är den full och då har man ju last både i AFT och FWD.
Nu är ju jag ingen loadmaster men när man skriver sina egna loadsheets till varje flight så märker man ganska snabbt hur CG’t brukar ligga överlag. (Hoppas tomten kommer med en EFB på julafton så jag slipper det där böket)
OK, jag har aldrig haft problem med lastningen på en -700 så det kanske är era lastare 😉
Putte
Nej det tror jag inte utan jag syftade till de lastproblem vi har med 733. Är det fullt hus blir det allt som oftast strul att få med allt bagage.
På 738 är detta aldrig något problem.
Skillanderna mellan 737 och 733 är mig veterligen ytterst små.
DY – lastar du en B738 annorlunda eller ? Jag förstår inte din poäng ?
JJ
Det är därför du ska flyg 738 istället.
God Jul
Helt korrekt av den som skrev att det beror på vad man vill åstakomma. Låg last tid eller låg fuelburn.
Vi packar alltid så mycket som det bara går i Aft (3+4). Massor av pengar finns att tjäna på ett aft CG. På min senaste OPC diskuterades detta och tydligen handlare om en besparing på ca 1-2%.
Och att flygplanet skulle bli mer instabilt eller lättare i rodrerna är en sanning med modifikation. Att flygplanet blir mer instabilt med ett aft cg stämmer till fullo, men känslan av att nosen är tyngre/lättare vid rotation handlar mer om att man inte timmat stabben helt korrekt. Antingen har man haft en lite för tjock penna när man tog sig genom vikt och balansberäkningarna eller kanske kaptenen glömt sina brillor hemma? Vad det än kan vara så vet alla 73-piloter exakt hur lätt det är att ställa in 6,73 på trimhjulet. Inte alls lätt 😉
Man trimmar planet och sätter ett visst varvtal på motorn och sedan flyger det nästan av sig självt. Ibland är den lite svampigare när man gör upptagningen innan sättning men det är mycket försumbart.
Det är värre när man roterar (tar upp nosen vid start), ibland får man rycka rätt mycket, ibland roterar den väldigt lätt och då gäller det att ge akt för att inte skrapa stjärten. På 737-700 så är skillnaderna större upplever jag det som. Men med den är det nästan omöjligt att göra en tailstrike.
Styrsystemet brukar väl kompensera för tyngdpunktsläget så att flygplanet “känns” normalt sålänge som TP ligger inom gränserna. Dessutom ligger neutralpunkten och manöverpunkten ganska långt bakom max tillåtna TP.
Att nosläget skulle bli högre vid inflygning då flygplanet är baktungt är fel.
Ett flygplan kommer att ha i princip samma nosläge (=anfallsvinkel) för en given fart oavsätt tyngdpunkt, däremot som någon sa, kommer ett baktungt flygplan ha lättare för att överstegra samt bli känsligare på rodren. däremot är detta inget man tar hänsyn till så länge man är inom tillåtna värden. Jag har aldrig märkt av att tyngtpunktsläget skulle göra någon skillnad när jag har landat B738.
Skall man Vara väldigt petig blir nosläget teoretiskt sätt något lägre för ett baktungt fpl. om alla andra parametrar såsom fart, vikt, plané-vinkel, etc skulle vara konstanta eftersom mindre nedåtriktad lyftkraft behövs från stabilisatorn, vilket innebär att mindre lyftkraft (=lägre anfallsvinkel) krävs från vingarna för att bibehålla ett stabilt flygläge.
Så länge din vikt och balans är innom ramarna så är det inget problem under någon del av flygningen.
Är flyget lastat “baktungt” så blir det känsligare i kontrollerna men aldrig något problem.
Eller tänker jag bakvänt?
Tack för svaren.
hur blir det med landningen då? Tänker att om det måste trimmas för mycket (fast givetvis inom ramarna) för tyngd i baken så bör ju inflygning bli jobbigare med lite högre nos hela vägen?
Det beror på om du vill ha lastat för minimal bränsleförbrukning eller för snabba lasttider.
Om du vill minska bränsleförbrukningen bör du lasta så att ditt CG kommer så långt bak som möjligt, d.v.s. lasta mer i AFT.
Om du vill få snabba lasttider så lastar du allt i FWD.
70% i cpt 3
30% i cpt 2
trean, tvåan, fyran, ettan
