ÅRSKRÖNIKA 2012

FlygBranschNytt, december
Vad har blivit bättre under året? En lite krönika om året som gått med mina högst personliga reflektioner som jag hoppas en del av er orkar läsa.

Vad händer inom EU?
Vi har sett flera exempel på olycklig lagstiftning inom EU och undrar om något blivit bättre? Passenger Rights där har man ännu inte lyckats presentera ett förslag som visar på bättre förståelse, lika regler för alla transportslag och ansvar från tredje man.
ETS skapade mycket debatt och hotfulla utslag som tvingade kommissionen att backa. Kommissionen stoppade klockan och backar nu till att flygningar till/från EU inte omfattas av EU ETS. Vad händer då med de utsläppsrätter som tilldelats för sådana flygningar? Kommer ICAO att kunna enas om ett förslag till internationella rekommendationer som alla länder kan stå bakom och följa?
Förslagen i s.k. Airport Pacage tunnades ut och blev nästa inte ens en tummetott. Förslagen till revidering av slottidsförordningen kritiserades av nästa alla länder, till slut var det nästan bara Sverige som med bara några få förbehåll stod bakom kommissionens förslag. Förordning av marktjänster likaså gick i stå bl.a. därför att man blandade in arbetsrätt.
Single Sky har inte utvecklats enlig plan och efter branschens förväntningar. Nationella monopol bromsar utvecklingen och vinster i form av minskade utsläpp, kortare flygvägar och ökad kapacitet kommer vi få vänta länge på. LFV slår sig för bröstet och visar på framgång genom att man tillsammans med Danmark har lyckats skapa DK-SE FAB som drivs genom det gemensamägda bolaget NUAC HB. Denna FAB får kritik för att den är alldeles för liten och vi tror att den bara kommer generera mer kostnader. NUAC kommer ju fortsatt att operera från tre kontrollcentraler, Stockholm, Malmö och Köpenhamn så vad kommer att göra det mer kostnadseffektivt? Kan det möjligen vara så att man minskar administrationen i LFV och Naviair i större omfattning än den man bygger upp i NUAC? Svaret kommer att speglas i utvecklingen av enrouteavgiften i framtiden.

Och vad händer i Sverige?
Effekterna av uppdelningen av Luftfartsverket ser vi nu allt tydligare. Swedavia behåller de lönsamma flygplatserna och säljer ut de olönsamma och låter därmed kommunerna ta det ekonomiska ansvaret för sin flygplats. Budgetdebatterna är intensiva i kommunerna och flera tror sig hitta en lösning med att bjuda in lågprisbolag. Då kanske kritiken minska för att flygplatsen går med fortsatt stor förlust men innevånarna får billiga flygbiljetter till en destination de nog annars inte skulle resa till. Hur gick det då med avgifterna på Swedavias flygplatser? När de blev av med de olönsamma flygplatserna kunde man tro att avgifterna skulle minska på de lönsamma. Men nej, så blev det ju inte. Här såg staten en möjlig kassako som kan generera en hel del till statskassan. Med avkastningsmål långt över vad ett flygbolag kan prestera så fick staten in drygt 700 miljoner år 2011. Samtidigt så investerade Swedavia stort i ett hotellbygge på Arlanda och planerar nu nästa stora kontorskomplex där. Inte nog med detta, man vill ha mer och försöker nu med diverse rundningar av lagar och internationella överenskommelser höja avgifterna ytterligare. Ja visst, de behöver mer inkomster nu när de satsar på en ny strategi med utökad marknadsföring och profilering. Kunden står i centrum och ska känna igen sig på vilken av Swedavias flygplatser den än besöker. Men nu är inte flygbolag och andra som verkar på flygplatserna längre kunden. De är nu detroniserade till att var leverantörer. Swedavias nya kund är resenären!!!! Som jag förstår det, så är en kund en person eller ett företag man har en affärsrelation med. När det gäller Swedavia och resenärerna så har de väl bara en sådan relation när kunden hyr en parkeringsplats på en flygplats.
Trots allt får vi gratulera några kommunala flygplatser till att de fått ner sina kostnader för sin flygtrafikledning. Genom den avreglering som hittills skett har ju ACR nu kunnat sänka kostnaderna för några flygplatser. Men den fortsatta avregleringen går trögt – man måste väl skydda monopolet (LFV)?
Transportstyrelsens nya finansieringsmodell visar sig allt tydligare. Risken för utslagning och utflaggning ökar år för år. SFB har nu genom tre remisser, ett antal möten och diskussioner med departement och Transportstyrelsen fått dem att förstå att modellen är förkastlig, den bör stoppas och göras om. Omvärlden gör tvärt om och inför en passagerarrörlig avgift men Sverige tar bort den. Vid det senaste mötet med näringsdepartementet den 12 december, fick vi nog visst gehör för våra farhågor om utflaggning, nedläggning och försämrad konkurrens för svensk luftfart. Vi framhöll att det är inte bara är flygföretagen som är förlorare, även Transportstyrelsen riskerar att bli en förlorare i konkurrensen om låga avgifter. Nu tas frågan upp med den politiska ledningen och vi hoppas på större förståelse än tidigare och på att ett klokt beslut tas att låta TS göra om och göra rätt.

Vad har hänt under de senaste veckorna?
Ytterligare konsultation med Swedavia om flygplatsavgifterna har skett men vi kommer inte närmare en överenskommelse. En av anledningarna kan vara att Swedavia inte vill att branschen lägger sig i deras avgiftssättning och en annan att vi genom lagen om flygplatsavgifter har fått flera problem med hur det ska gå till att sätt avgifterna.

TS har genomfört ett antal seminarier med flyg- och skolchefer. Där har TS bl. a. presenterat sin nya organisation som ska gälla från årsskiftet. Vi dessa presentationer uppstod både leenden och oro. Man ska nu slå ihop luftfarten med sjöfarten. Den norska myndigheten var på besök vid ett av dess seminarier och lovade, med ett leende, att de säkert inte kommer ta efter modellen i Norge. Noterbart är att flygplatser och hamnar slås ihop i en sektion, helikopter, allmänflyg och fritidsbåtar hamnar i en sektion. Men kan ju undra vilka kompetenser ledningarna i dess sektioner har för att driva en rationell och kostnadseffektiv verksamhet. Hela organisationen verkar minst sagt rörig och man undrar om TS nu vet vem som gör vad i framtiden. Det finns dock vissa inslag i organisationen som verkar smarta och skulle kunna leda till lägre kostnader. Men jag har ju varit med ett tag i branschen och sett att så fort man gör något liknande kostar det bara mer. Genom sammanslagningen har de nu skaffat sig att bra skydd för insyn i TS kostnadsutveckling. Vi kommer med stor säkerhet att få se en sk. engångspost på ett stort antal miljoner för själva sammanslagningen.
I övrigt kan man bara säga att dessa seminarier inte bjöd på så mycket nytt, bara en hel del uppdateringar på sådant som redan varit känt.
EASA-OPS är nu beslutad genom förordning 965/2012. Sverige har valt en opt-out på två år som innebär att den ska vara införd senast 2014-10-28. För helikopterbolagen innebär det här att hela OM måste skrivas om.
En nyhet som jag inte visste om är att Sverige invaderas av 50-60 miljoner lövsångare varje sommar! Men en nyhet från flygchefsmöte helikopter är att man nu planerar att starta ett flygsäkerhetsforum. Det har under många år förvånat mig att man inte vill diskutera flygsäkerhetsfrågor. I Sverige redovisar man bara statistik över händelserapportering men sedan sker inget mer synbart. Äntligen startas ett forum där man kanske på ett öppet sätt kan diskutera inträffade händelser, lära av andras misstag och bidra med förslag till flygsäkerhetshöjande åtgärder. Jag skulle dock gärna se att man utökade detta till fler forum där även andra flygslag diskuteras. Vid samtliga seminarier gjorde TS stora försök att få förståelse för sin nya finansieringsmodell. Det gick dock inte så bra – de blev nästan utbuade vid ett av dessa möten. Vi vet ju att det är svårt med pedagogik men att försöka ge sig på det i den här frågan verkar nästan gränsa till dumhet.
Nu får vi se tiden an och hoppas att våra politiker har förstått vårt budskap och ger TS i uppdrag att gör om och göra rätt (har jag visst redan sagt).

Vad mer som inte hänt?
Vi har inte sett några politiska initiativ som kan bidra till att lösa frågan om hur SESAR ska finansieras. Vi har heller inte sett några initiativ till hur flyget ska få tillgång till biobränsle i framtiden. Det är en arena som för mycket snack men visar på magra resultat. Flyget får inte ens vara med i det forum som Miljödepartementet startat om en färdplan mot CO2-fritt Sverige.

Men något bra har väl hänt under året?
Ja trots några konkurser och en uppmärksammad kris har flyget gått lite bättre än för de som åker på räls. Flyget har fått, om inte mycket, men lite ökad förståelse för att det kanske ska räknas som en del av vår kollektivtrafik. Kanske flyget behövs även i framtiden för att trygga näringslivs och medborgarnas behov av effektiva resor. När kostnaderna för de nya beslutade infrastruktursatsningarna på järnvägen skjuter i höjden (för det vet vi av erfarenhet att de kommer att göra) så kanske berörda myndigheter och politiker inser att man kanske ska uppmärksamma och planera med den redan betalade och utvecklade infrastruktur som flyget redan har. Flygtrafiken fortsätter att öka och under året har den ökat lite mer än TS officiella trafikprognos förutspådde. Därmed har flygplatser och myndigheter fått in lite mer intäkter än man trodde. Därför kommer vi se att en del avgifter inte ökar så mycket och till och med att någon sänks.

Även under detta år har jag hittad många anledningar att gnälla på politiker och myndigheter. Om inte världen går under den 21 december kommer jag med stor sannolikhet få fortsätta gnälla även nästa år.

Från Svenska FlygBranschens kansli vill vi önska er alla en riktigt GOD JUL och ett Gott Nytt År!

2012-12-19// Janne o Anki